쌍용차 신형 코란도를 시승했다. 서브네임 뷰티풀로 명명된 신형 코란도는 화려한 내외관 디자인을 비롯해 최신 운전보조장치를 적용해 상품성을 높였다. 특히 방음과 서스펜션 셋업에 공을 들여 고급스러운 주행감각을 연출한다. 쌍용차의 핑크빛 미래가 기대된다.

쌍용차는 코란도C 출시 후 8년만에 풀체인지 모델 신형 코란도를 출시했다. 약 4년여의 시간 동안 3500억원의 개발비를 투입해 완성된 모델이다. 안팎으로 어려웠던 쌍용차가 막대한 자금이 투입되는 신형 코란도 개발이 가능했던 것은 티볼리의 성공 때문이다.

쌍용차의 신차는 티볼리 이전과 티볼리 이후로 구분된다. 전통적인 프레임 보디 SUV 중심의 라인업에서 모노코크 보디 SUV 중심으로 무게 중심이 옮겨갔으며, 상위 모델 라인업인 렉스턴을 프레임 보디 SUV로 구성해 타사와는 차별화된 모델 라인업을 구축했다.

티볼리의 단점을 중점적으로 개선

신형 코란도는 소형 SUV 티볼리와 대형 SUV G4 렉스턴의 간극을 메우는 모델로 티볼리의 매력과 G4 렉스턴의 강점을 함께 적용했다. 쌍용차는 화려한 디자인 요소와 최신 운전보조장치를 강조하고 있지만 사실 신형 코란도의 강점은 NVH 성능과 서스펜션이다.

티볼리의 경우 매력적인 디자인과 합리적인 가격을 통해 강력한 경쟁차가 등장했음에도 여전히 저력을 발휘하고 있지만, 주행감각 부분에서는 높은 평가를 받지 못했다. 신형 코란도는 이런 단점을 단숨에 보완했을 뿐만 아니라 글로벌 경쟁차 수준으로 끌어올렸다.

신형 코란도의 전면은 티볼리 이후 쌍용차 신차에 폭 넓게 적용된 윙 스타일이 적용됐다. 편평한 보닛 아래로 수평형 크롬바가 그릴을 가로질러 헤드램프 아래까지 감싼다. 범퍼 하단의 수평 가로바가 위치한 디자인은 포르쉐 SUV 라인업이 연상되기도 한다.

정체성 완성해 가는 디자인

LED 헤드램프는 과거 유행하던 다초점반사(MFR) 방식이 프로젝션 타입을 대신해 적용됐다. LED 광원을 통해 디자인 자유도가 높아진 최근에는 이같은 방식이 다시 유행하고 있다. 범퍼에 세로로 위치한 3분할 안개등은 전면의 완성도를 높이는 디자인 요소다.

후면은 LED 시그니처가 포함된 리어램프와 범퍼로 이동한 방향지시등과 후진등, 머플러팁 스타일의 범퍼 디테일 등 최신 디자인 요소가 적용됐다. 리어램프의 LED 디테일은 다소 어울리지 않는 모습이다. 짧은 리어 오버행은 롱보디 모델을 염두한 설정으로 생각된다.

신형 코란도는 전장 4450mm, 전폭 1870mm, 전고 1715mm, 휠베이스 2675mm의 차체는 경쟁차인 투싼이나 스포티지와 비슷하나 프로포션의 차이로 전혀 다른 분위기를 풍긴다. 신형 코란도는 낮고 와이드함이 강조된 디자인으로 크로스오버 분위기가 강하다.

화려한 실내와 편안한 시트

실내는 수평형 대시보드를 중심으로 10.25인치 디지털 계기판, 9인치 AVN 모니터, 입체적인 무드램프의 블레이즈 콕핏을 통해 동급에서 가장 화려하다. 기본적인 레이아웃은 폭스바겐의 최신 모델이 연상된다. 소재의 고급감을 높이는 노력이 다양하게 적용됐다.

파워트레인은 강화된 1.6리터 디젤엔진과 아이신의 3세대 6단 자동변속기가 조합된다. 최고출력 136ps/4000rpm, 최대토크 33.0kgm/1500~2500rpm를 발휘하며, 패들 쉬프트와 주행모드 셀렉터를 지원한다. 복합연비는 2WD 기준 14.1km/ℓ(도심 13.2, 고속 15.5)다.

신형 코란도에는 정차시 엔진 가동을 정지시키는 공회전 제한시스템(ISG)와 선택적 환원장치(SCR)가 기본으로 적용됐다. 디젤차의 가장 큰 단점인 정차시 진동에서 벗어날 수 있게 됐다. 하지만 AWD 선택시 지원되지 않고, ACC 동작중 정차시에는 작동하지 않는다.

패밀리카로 적합한 실내공간

코란도는 정차시는 물론 주행시 외부로부터 유입되는 소음을 효과적으로 차단했다. 쌍용차에 따르면 차체강성 증대와 함께 차체 하부, 루프, 그리고 각 기둥까지 흡음재를 적용했다는 설명이다. 결과적으로 주행시 실내로 유입되는 소음은 동급에서 가장 적은 수준이다.

신형 코란도의 새로운 시트는 부드러운 소재와 함께 착좌감이 뛰어났다. 최근 출시된 현대기아차의 것과 유사한 감각인데 안락하고 최적의 포지션을 지원한다. 시트는 승차감에 있어 상당히 큰 부분을 차지하는 요소로 장거리 주행시 만족감을 크게 좌우한다.

2열 공간은 여유로운 무릎 공간과 함께 리클라이닝을 통해 편안한 등받이 각도를 제공한다. 착좌감도 좋은 수준으로 패밀리카로서 부족함이 없다. 트렁크는 풀플랫과 범퍼 높이를 고려해 바닥이 다소 높다. 중간 판넬을 제거할 경우 꽤나 깊고 넓은 공간을 제공한다.

자동변속기와 듀얼클러치 변속기

일상적인 주행에서 신형 코란도는 무난한 주행감각을 전한다. 적당한 토크감을 통한 동력성능은 전형적인 1.6 디젤엔진 SUV의 모습이다. 6단 자동변속기의 경우 변속시 직결감이 떨어지는 모습을 간헐적으로 보이는데 경쟁차의 7단 DCT 대비 만족감이 덜하다.

반면 발진시와 주차시 앞뒤로 차를 움직이는 상황에서는 DCT 변속기와 같은 멍때리는 현상이 없어 만족스럽다. 하지만 6단 자동변속기는 2019년 기준으로는 아쉬운 설정이다. 업시프트 속도는 토크컨버터 변속기 기준으로는 빠른 편으로 전반적으로 무난하다.

신형 코란도의 엔진은 티볼리의 엔진을 강화한 유닛으로 티볼리 대비 최고출력은 21마력, 최대토크는 2.4kgm 높다. 투싼 스마트스트림 1.6 디젤의 136마력, 32.6kgm과 동일한 수준이다. 신형 코란도는 2WD 기준 공차중량에서 투싼 대비 45~95kg 가볍다.

뛰어난 정숙성과 승차감 완성

풀가속시 가속력은 투싼과 유사한 모습이다. 고회전에서 힘이 빠지고 회전질감이 매끄럽지 못한 점은 단점이나 대부분의 경쟁차가 비슷한 모습을 보인다. 경쟁차의 경우 50여만원을 더하면 선택할 수 있는 186마력, 41.0kgm의 디젤 2.0과는 퍼포먼스 차이가 크다.

신형 코란도의 가장 매력적인 부분은 승차감이다. 시승차의 경우 19인치 휠이 적용된 모델임에도 노면의 요철을 효과적으로 소화한다. 또한 과속방지턱을 넘는 동작에서도 진입시에는 부드럽고 탈출시에는 탄력적으로 자세를 잡는 등 완성도 높은 모습을 보인다.

코너링과 고속에서의 빠른 차선변경에서는 부드럽지만 탄탄한 주행감각을 유지한다. 이같은 감각은 최고속도에 가까운 주행에서도 꾸준히 유지된다. 부분변경을 통해 서스펜션 완성도를 높인 신형 투싼과 유사한 설정으로 정숙성에서는 신형 코란도가 앞선다.

완성도 높은 운전보조장치

다만 짧은 코너를 오버스피드로 진입하는 상황에서는 주행안정장치가 다소 예민하게 반응하며 제동과 함께 출력을 낮춘다. 브레이크 페달을 밟는 답력에 따라 제동력이 달라지는 설정이나 고속에서 제동력은 만족스럽고, 스티어링 휠 피드백은 다소 부족하다.

마지막으로 신형 코란도의 운전보조장치는 완성도가 높았다. 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조가 유기적으로 동작해 차로내 주행에서의 피로감을 크게 낮춰준다. 고속도로에서는 과속카메라 앞에서 속도를 능동적으로 줄여주고 지난 후에는 속도가 회복된다.

저속에서는 완전 정차와 재출발까지 매끄럽게 지원하지만 정차시 아이들링 스탑이 동작하지 않는 점은 개선이 필요해 보인다. 또한 전방충돌경보와 긴급제동의 경우 속도가 함께 줄어드는 전방 차량은 명확히 인식하나, 정차된 차량에 대한 인식률이 떨어지기도 했다.

차선유지보조의 경우 스티어링 휠 개입이 강하고 정확해 완성도가 높지만, 2.5세대라고 불리기에는 무리가 있다. 분명한 점은 차간거리유지와 차선유지 기능에 있어 글로벌 시장에서의 평균 이상이라는 점은 부인할 수 없다. 단숨에 몇 단계를 훌쩍 뛰어 넘었다.

신형 코란도의 가격은 자동변속기 기준 2406만원~2813만원으로 책정됐다. 기본 트림의 가격이나 구성은 적절하지만 반자율주행을 비롯해 블레이즈 콕핏 등 신형 코란도의 장점을 누리기 위한 옵션 비용이 높은 것은 단점이다. 그럼에도 코란도의 선전을 기대한다.