토요타 올 뉴 아발론 하이브리드를 시승했다. 풀체인지 모델인 올 뉴 아발론은 새로운 플랫폼과 디자인, 개선된 파워트레인이 적용돼 토요타가 지향하는 '보다 좋은 차 만들기'의 정점에 있는 모델이다. 특히 주행질감과 연비를 함께 만족시키는 점은 주목할만 하다.

토요타코리아는 올 뉴 아발론을 선보이며 하이브리드 단일 트림으로 구성하고, 신규 장비를 대거 추가했음에도 가격을 인하하는 등의 공격적인 정책을 택했다. 세재 혜택이 적용된 판매가격 4660만원은 동급 수입차는 물론 국산 중대형차까지 사정권에 두는 가격이다.

최근 수입차 시장에서 디젤차에 대한 선호도가 점차 줄어드는 흐름은 올 뉴 아발론에게는 호재다. 여기에 토요타는 기존 하이브리드 모델들이 상대적으로 부족했던 고속주행시 안정감, 가속감, 밸런스 등 주행질감에 대한 부분을 크게 개선해 유럽차와의 간극을 줄였다.

낮고 넓어진 차체와 프로포션

올 뉴 아발론은 전장 4975mm, 전폭 1850mm, 전고 1435mm, 휠베이스 2870mm의 대형 차체를 갖는다. 국내에서 흔히 접할 수 있는 현대차 그랜저의 전장 4930mm, 전폭 1865mm, 전고 1470mm, 휠베이스 2845mm 대비 전장과 휠베이스가 길게 나타난다.

반면 전고는 35mm 낮은 설정으로 차의 전체적인 실루엣은 낮고 와이드하다. 특히 기본 아발론 대비 전고는 25mm, 보닛의 높이는 30mm 낮아져 전체적인 무게중심이 낮아졌다. 시트포지션은 낮아진 전고와 함께 22mm 낮아지고, 캐빈룸은 보다 후방으로 이동했다.

전체적인 외관 디자인은 존재감이 강조됐다. 사진으로는 과하다고 느껴지던 선과 디테일이 실차에서는 세련됨으로 다가온다. 캠리의 디자인이 여성에 가깝다면 아발론은 남성의 이미지가 강하다. 테일램프를 비롯한 디자인 테마는 전투기의 애프터버너에서 가져왔다.

합산출력 218마력 2-모터 시스템

운전석에서의 시야는 수평형 대시보드와 플래그타입 사이드미러를 통해 개방감이 강조됐다. 후륜구동 모델처럼 높게 위치한 센터터널은 넉넉한 크기의 시트와 함께 운전자를 감싼다. 인포테인먼트 모니터의 크기는 9인치로 태블릿 PC와 유사한 분위기다.

올 뉴 아발론 하이브리드에는 2.5리터 D4-S 가솔린엔진과 2개의 전기모터가 조합돼 합산출력 218마력을 발휘한다. 엔진의 출력은 178마력, 토크는 22.5kgm다. D4-S 엔진은 직분사와 간접분사가 함께 사용된 최신 유닛으로 양산차 최고 수준의 열효율을 달성했다.

아이들링시 정숙함은 풀하이브리드 모델의 특징이다. 배터리 충전량이 부족하지 않은 상황이라면 전기차처럼 조용하다. 배터리 충전을 위해 엔진이 가동되는 순간의 진동과 소음은 과거 하이브리드 모델 대비 크게 줄었다. 특히 엔진의 음색이 과거와는 완전히 다르다.

적극적으로 개입하는 엔진

달라진 엔진음은 적극적인 가속에서도 느껴지는 부분으로 과거 무미건조하고 소음에 가까웠던 사운드에서 중저음이 강조된 매력적인 음색으로 진화했다. 가속시 엔진이 개입하는 시간도 과거 대비 늘었다. 힘에 부쳐 할 수 없이 개입하던 과거와는 다른 설정이다.

대부분의 가속에서 엔진이 적극적으로 힘을 더하는 모습을 보인다. 노멀 모드의 특성 변화로도 보여지는데 과거 토요타의 노멀 모드 대비 퍼포먼스가 강조됐다. 일부 운전자들에게는 에코 모드의 다소 무디고 덜 역동적인 가속감이 오히려 선호될 수도 있겠다.

중저속에서 전달되는 승차감은 안정감이 강조돼 소위 묵직하다는 느낌이 전달된다. 과거 일본차에서는 크게 선호하지 않던 성향으로 현재의 설정은 유럽차에 가까운 감각이다. 노즈다이브는 물론 롤링까지도 적정선에서 억제하고 있어 차의 불필요한 거동이 줄었다.

부드러움과 탄탄함의 이상적 조율

하지만 이런 감각을 전하는 서스펜션을 단순히 단단해졌다고 단정짓기는 어렵다. 노면의 자잘한 요철이나 과속방지턱을 넘는 과정에서는 부드러움이 강조됐기 때문이다. 올 뉴 아발론의 서스펜션은 부드러움과 탄탄함 사이에서의 절묘한 줄타기를 하고 있다.

이런 상반된 특성을 함께 살려낸 배경에는 새롭게 적용된 플랫폼 TNGA가 있다. 차세대 모듈형 플랫폼으로 경량화와 고강성, 저중심 설계가 적용됐다. 견고해진 차체를 통해 서스펜션이 소화해야 하는 부담을 줄이고, 낮아진 중심으로 불필요한 움직임을 제거할 수 있다.

전륜 맥퍼슨, 후륜 더블 위시본의 서스펜션 구조는 고속주행에서 2열 승차감을 높이는데 기여한다. 일반적으로 대형 전륜구동 세단은 고속영역에서 후미가 미세하게 흔들리는 피시테일이 발생해 승차감을 저하시키는데 올 뉴 아발론의 2열 승차감은 후륜구동과 유사하다.

NVH 성능은 기대 이상

차고가 낮아지고 패스트백 실루엣을 적용했지만 2열 헤드룸은 충분히 확보했다. 차의 플로어가 낮아졌기 때문으로 2열 거주성의 경쟁력은 상당하다. 또한 운전석의 상하 조절범위는 물론 앞뒤 조절범위가 넓어 키가 작은 운전자도 안정적인 시트포지션을 취할 수 있다.

외부 소음 유입을 줄이기 위해서 흡차음재 적용 범위를 늘리고 1열과 윈드실드에 차음유리를 적용해 정숙성을 높였다. 다소 과격해 보이는 외관 디자인에는 공기역학적 기능이 반영된 것으로 고속에서의 풍절음 저하에 기여한다. NVH 성능은 업계 평균을 넘어선다.

아발론에 적용된 능동형 안전장비 토요타 세이프티 센스(TSS)는 4가지 안전 예방 기술(차선이탈 경고 LDA, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 긴급 제동 보조시스템 PCS, 오토매틱 하이빔 AHB)을 포함하며, 사각지대감지(BSM)과 후측방경고(RCTA)가 포함된다.

크루즈 컨트롤의 부가 효과

크루즈 컨트롤과 차선이탈 경고 스위치는 스티어링 휠 우측에 모여있어 조작 편의성을 높였다. 고속도로 구간 단속시 아주 유용한 장비로 앞차와의 거리를 능동적으로 조절하며, 차선을 넘어서는 순간 스티어링 휠을 반대쪽으로 조향해 차선 이탈을 막는다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 사용시 연비가 향상되는 것은 또 다른 강점이다. 대부분의 양산차는 운전자의 의도에 따르기 위해 가속페달에 민감하게 반응하는데, 크루즈 컨트롤 사용시 엔진과 전기모터가 최적의 효율성을 찾아 동작해 연비가 크게 향상된다.

올 뉴 아발론은 공차중량 1660kg으로 국내 복합연비는 16.6km/ℓ(도심 16.7, 고속 16.4)다. 실제 주행에서 일상적인 주행이라면 표시 연비는 손 쉽게 넘어선다. 답답한 시내에서도 꾸준히 16km/ℓ 전후의 연비를 기록하는 점은 토요타 하이브리드의 매력이기도 하다.

낮아진 가격과 높아진 상품성

90km/h 전후의 고속주행에서의 연비는 20km/ℓ를 넘나든다. 운전자가 타력주행에 조금만 신경을 쓴다면 평지 기준 24km/ℓ는 어렵지 않게 달성한다. 퍼포먼스가 강조됐지만 효율성은 여전히 높은 수준이다. 가혹한 주행에서도 12km/ℓ 수준으로 연비에서는 불만이 없다.

올 뉴 아발론의 상품성은 전반적으로 만족도가 높았다. 기존 하이브리드 모델의 단점인 가속력과 주행성능을 보완했지만 효율성은 여전히 유지했다. 굳이 단점을 꼽자면 스마트폰 무선충전기의 표면이 매끄러워 주행시 고정되지 않는 점을 꼽을 수 있다.

올 뉴 아발론은 국산차와 수입차를 모두 고려할 수 있는 4천만원대에 위치한다. 아래로는 국산 준대형차가, 위로는 럭셔리 브랜드의 엔트리 모델을 선택할 수 있다. 완성도 높은 하이브리드 시스템과 넓은 실내공간, 남들과는 다른 차를 원한다면 아발론은 정답에 가깝다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉