[시승기] 렉서스 ES300h, 디젤차 저격수의 진화

렉서스 뉴 제너레이션 ES300h를 시승했다. 풀체인지 모델인 신형 ES300h는 먼저 출시된 신형 LS의 내외관 디자인을 적용하고 신규 파워트레인과 플랫폼을 적용했다. 특히 무게 배분을 개선해 주행성능을 높이고 날카로운 핸들링을 강조했으며 연비까지 향상됐다.

렉서스 ES300h는 강남 쏘나타로 불리며 꾸준한 베스트셀링 모델로 인기를 얻었다. 신형 ES300h는 7세대 풀체인지 모델로 하이브리드 모델만 국내에 출시됐다. 수입차 시장을 주름잡던 동급 디젤차가 배출가스 조작과 화재로 부침을 겪고 있어 시기도 절묘하다.

신형 ES300h의 사전계약 물량은 4천대 수준으로 연간 8천대 판매를 목표로 한다. 지난해 ES300h 판매량 7627대를 감안하면 상당히 보수적인 수치다. 충분한 물량이 확보된다면 연간 1만대 판매도 어렵지 않아 보인다. 최상위 트림의 출고는 내년부터 시작된다.

젊은층 고객까지 타겟으로 선정

신형 ES300h는 기존 6세대 모델 대비 젊은 고객을 타겟으로 한다. 단순히 조용하고 연비좋은 렉서스의 올드한 감각을 벗어던지고 역동적이고 스타일리시함을 전면에 내세웠다. 국내에는 소개되지 않았지만 F 스포트 트림까지 더해 스포츠세단의 분위기까지 풍긴다.

신형 ES는 신규 플랫폼을 통해 전폭과 휠베이스를 확대했다. 전장 4975mm, 전폭 1865mm, 전고 1445mm, 휠베이스 2870mm로 전장은 75mm, 전폭 45mm, 휠베이스 50mm 확대되고 전고는 5mm 낮아졌다. 보닛을 16mm 낮추고 벨트라인은 15mm 좁혔다.

전면은 먼저 출시된 LS의 분위기가 강하다. 과하게 느껴지던 스핀들 그릴은 이제야 눈에 익숙해지기 시작했다. 슬림한 헤드램프와 함께 입체적인 그릴은 스포티하면서 고급스러운 분위기를 연출한다. 낮고 와이드한 보닛은 전방시야 확보에도 유리한 구조다.

커진 차체와 여유로운 실내공간

후면은 디자인 효과로 인해 상당히 낮아진 것으로 보이나 실제 트렁크리드의 높이는 5mm가 낮아졌다. 쿠페형 루프라인과 슬림한 리어펜더, 볼륨감을 강조한 범퍼는 달려나가는 형상을 완성했다. 옵션처럼 보이는 리어 스포일러는 전 모델에 기본으로 적용된다.

실내 디자인은 운전자 중심으로 변경됐다. 가로로 긴 인포테인먼트 모니터가 적용되며 주행모드 셀렉터는 계기판 상단에 위치한다. 기존 세대 ES의 특징인 2열의 쾌적함은 7세대에서도 이어졌다. 쿠페형 루프라인이 적용됐음에도 여유로운 헤드룸을 갖는다.

신규 하이브리드 시스템은 엔진과 트랜스액슬, 파워컨트롤유닛, 배터리를 모두 변경했다. 신형 2.5리터 가솔린엔진은 D-4S, 멀티홀 인젝터, 흡기가변밸브타이밍(VVT-iE)과 고속 연소 기불을 통해 최대열효율 41%를 달성했다. 시스템 출력은 218마력으로 강화됐다.

동급 최고 복합연비 17.0km/ℓ

신형 ES300h의 국내 복합연비는 17.0km/ℓ(도심 17.1, 고속 17.0)로 직접적으로 경쟁하는 수입 디젤차는 물론 국산 준대형 하이브리드 모델보다 높은 연비를 기록했다. 응답성과 가속감이 개선된 것을 감안하면 주행성능과 효율성을 함께 만족시킨 셈이다.

운전석에 오르면 낮아진 시트포지션이 체감된다. 제조사가 밝힌 시트포지션 하향은 8mm에 불과하나 새로운 실내 구조와 대시보드 디자인을 통해 유럽차 수준의 시트포지션을 확보했다. 특히 시트 방석부분의 쿠션감이 강조돼 안락함은 플래그십 모델 수준이다.

미디어 시승행사 당일 태풍으로 인해 폭우가 내리는 관계로 주행성능에 대한 테스트는 어려웠다. 다만 차체가 무겁게 지면을 누르는 듯한 안정적인 주행감각은 기존 모델과 가장 차별화된 부분이다. 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈의 감각과 닮았다.

가속시 펀치력과 주행안정성 향상

풀가속시 펀치력은 개선됐다. 엔진과 전기모터의 힘이 따로 느껴지던 기존 모델과 달리 각기 다른 곳에서 발생되는 힘이 하나의 힘으로 느껴진다. 폭우가 내리는 상황에서도 바닥에서 올라오는 소음은 충분히 억제된다. 스티어링 휠 답력은 무겁게 느껴진다.

빗길 운전에서는 특이한 점도 확인되는데 윈드실드의 빗물이 1열 유리창을 타고 흐른다. 테슬라 모델S에서도 이와 유사한 증상이 나타나는데 공기저항을 줄이기 위해 이런 부분들이 희생된 것으로 보인다. 차음 윈드실드와 1열 윈도우는 소음 차단에 효과적이다.

노면에 흥건한 빗물로 노면 그립이 약해진 상황에서도 주행안정성은 높은 수준이다. 신규 플랫폼을 통해 전후 무게배분이 59:41로 개선되고, 서스펜션 지오메트리 최적화로 고속에서의 안정감이 꾸준히 유지된다. 고속안정감 향상은 가장 큰 변화 중 하나다.

능동형 안전장비 기본 적용

새롭게 적용된 스윙밸브 적용 쇽업쇼버는 차체의 미세한 움직임을 감소시키는 역할을 한다. 비교적 단단한 서스펜션 셋업이 적용됐음에도 단단함보다는 안락함이 강조됐다. 과속방지턱을 넘는 동작에서는 자세제어가 빠르다. 전반적으로 리어쪽 그립이 향상됐다.

급격한 코너를 가속하며 돌아나가는 상황에서는 아무래도 전륜구동의 한계가 드러난다. 후륜구동 대비 언더스티어 성향이 강하다. 하지만 타이트해진 스티어링 기어비와 단단한 차체구조로 핸들링 특성은 날카롭게 진화했다. 랙타입 파워스티어링 시스템이 적용됐다.

기본으로 적용된 렉서스 세이프티 시스템 플러스(LSS+)에는 긴급제동보조(PCS), 차선추적어시스트(LTA), 다이내믹크루즈컨트롤(DRCC), 오토매틱하이빔(AHB)이 포함된다. 스탑앤스타트까지 지원하는 최신 버전이다. 헤드업 디스플레이를 통해 동작 여부가 보여진다.

표시연비를 넘어서는 실연비

차선추적어시스트의 경우 60km/h 이상에서는 차선을 인식하고, 차선이 인식되지 않거나 속도가 낮은 경우에는 전방 차량을 추종한다. 완벽한 차로내 주행을 지원하는 반자율주행 보다는 차로내 주행을 지원하는 차선유지보조의 성격이 강하다.

다이내믹크루즈컨트롤과 차선추적어시스트의 조합은 정체시나 서행시 운전자의 피로도를 크게 낮출 수 있다. 신형 ES300h의 경우 가감속이 매끄럽고 이질감이 적다. 특히 하이브리드 시스템의 이상적인 운영으로 연비가 크게 향상돼 20km/ℓ가 어렵지 않다.

렉서스 ES300h의 높은 실연비는 여전히 매력적이다. 도심과 고속을 포함한 테스트 주행을 마친 누적 평균연비는 18km/ℓ를 기록했다. 90km/h 전후의 고속주행에서는 26km/ℓ를 상회하기도 한다. 강해진 전기모터를 통해 130km/h에서도 엔진 가동을 멈출 수 있다.

렉서스 신형 ES300h는 다양한 부분에서의 상품성이 향상됐다. 특히 유럽 프리미엄 세단의 전유물로 생각되던 주행성능까지 보완한 점은 주목할 만 하다. 6천만원대 수입차 시장에서 구입할 수 있는 유일한 하이브리드 럭셔리 세단으로서의 가치는 독보적이다.