현대자동차 더 뉴 아반떼를 시승했다. 신차급 디자인 변화와 스마트스트림 파워트레인이 적용된 더 뉴 아반떼는 정숙성과 연비개선 부문에서 크게 진화했다. 특히 중간 트림부터 기본 적용된 능동안전기술과 완성도 높은 스마트센스 패키지는 주목할 만 하다.

현대차는 더 뉴 아반떼의 내수 판매 목표를 내년 말까지 12만대로 정했다. 16개월간 월 7500대를 판매한다는 계획이다. 준중형차 시장이 축소된 상황에서 정한 보수적인 목표치로 보여진다. 기존 아반떼 판매량은 지난 7월 7522대, 8월 8136대로 목표치를 상회한다.

구민철 현대차 외장 디자인 실장은 "기존의 아반떼는 잘생기고 준수했지만 밋밋하다 혹은 뭔가 부족하다는 느낌도 들었다"며 "보다 적극적으로 개성을 표현하고 과감해진 디자인을 자신있게 표현하고자 했다"고 말했다. 과감함과 개성은 이번 변화의 핵심이다.

세련된 분위기 강조된 외관

실제로 접한 신형 아반떼는 사진으로 접한 것처럼 과격한 디자인은 아니다. 기존 아반떼가 이상적인 디자인으로 무난함을 추구했다면, 신형 아반떼는 독특하고 세련된 분위기를 강조했다. 두 대를 함께 비교하면 세련된 분위기와 고급스러움에서 신형 아반떼가 앞선다.

가장 큰 변화가 적용된 전면은 볼륨감이 강조됐다. 부분변경 모델로는 이례적으로 보닛 금형을 변경해 바뀐 디자인과의 밸런스를 높였다. 크롬 장식이 가미된 격자형 그릴은 기존 아반떼 대비 고급감이 강조됐다. 방향지시등은 따로 분리돼 범퍼 좌우로 이동했다.

LED 헤드램프와 리어램프, 17인치 전면가공 휠로 구성된 스타일 패키지는 1796만원의 스마트 트림부터 옵션으로 선택할 수 있다. 독특한 LED 주간주행등과 함께 적용된 LED 헤드램프는 상하향 모두 LED 타입으로 고급스러운 분위기를 연출하기 위한 필수 요소다.

정숙성은 동급 최고 수준

실내는 기존 아반떼의 레이아웃을 기반으로 공조장치 조작부와 에어벤트, 스티어링 휠이 변경됐다. 계기판은 벨로스터와 유사한 폰트와 디자인이 적용됐다. 내기순환버튼을 길게 누르면 공기청정모드가 동작한다. 사운드하운드는 블루링크 가입시 사용할 수 있다.

시승차는 2214만원의 더 뉴 아반떼 스마트스트림 G1.6 프리미엄 트림에 내비게이션, 프리미엄 패키지, 스마트센스, 스타일 패키지, 내장컬러 패키지가 추가된 모델로 옵션을 포함한 가격은 2524만원이다. 선루프를 제외한 더 뉴 아반떼 G1.6 풀패키지 사양이다.

아이들링시 소음과 진동은 하이브리드 모델이 연상된다. 정숙성은 신형 K3에서도 호평받은 부분으로 스마트스트림 G1.6 엔진으로 변경돼 기존 직분사엔진 특유의 소음과 진동이 사라졌다. 기어레버를 좌측으로 당기면 바로 스포츠모드로 진입하는 설정이 적용됐다.

똑똑한 무단변속기와 가속감

일상적인 주행에서의 중저속 가속력은 제원상 출력을 앞선다. 가속페달을 많이 밟지 않아도 가속이 시작되면 스스로 속도를 높여가는 무단변속기 모델 특유의 감각이 특징이다. 이런 설정은 연료소비가 많은 가속시 효율성을 높여주기 때문에 도심 연비를 높인다.

더 뉴 아반떼 G1.6 모델은 1.6리터 4기통 가솔린엔진과 IVT 무단변속기가 조합돼 6300rpm에서 최고출력 123마력, 4500rpm에서 최대토크 15.7kgm를 발휘한다. 17인치 휠 기준 공차중량은 1280kg, 국내 복합연비는 14.1km/ℓ(도심 12.6, 고속 16.3)다.

고속영역에서의 정숙성은 상당히 뛰어난 수준이다. 특히 고속에서의 풍절음을 효과적으로 억제해 최고속도에 가까운 속도에서도 실내는 정숙함을 유지한다. 노면 소음도 개선된 것으로 보여진다. 타이어는 마제스티가 적용된 K3와 달리 엔프리즈 AH8이 적용됐다.

부드러움 강조된 서스펜션

승차감은 부드러운 설정이다. 기존 아반떼가 탄탄함을 강조했다면 더 뉴 아반떼는 부드러움이 좀 더 강조된 타입니다. 현대차는 리어 서스펜션 부싱을 개선하고 셋업을 변경했다고 밝혔다. 실제 2열 승차감은 단단한 토션빔 특유의 튀는 감각이 많이 억제됐다.

부드러움을 강조하고 있지만 고속주행시 안정감은 최고속도까지 유지된다. 출고용 타이어 그립이 아주 뛰어나지는 않지만 기존 타이어 대비 종그립과 횡그립이 향상됐다. 과격한 핸들링을 통해 스키드음이 발생되는 시점부터는 자세제어장치가 빠르게 개입한다.

IVT 무단변속기는 스포츠모드에서 인위적인 변속충격까지 만들어낸다. 수동모드로 변환시 8단의 가상 단수를 선택할 수 있으며, 업시프트와 다운시프트 속도는 빠른 편이다. 일상적인 주행에서도 토크컨버터 자동변속기처럼 엔진 회전이 오르내려 지루함을 덜었다.

디젤차 수준의 효율성

스마트스트림이라는 이름의 신규 듀얼포트 간접분사 가솔린엔진은 정숙함과 함께 고회전에서의 부드러운 회전 질감이 일품이다. 급가속시에는 3000~4000rpm의 높은 회전 사용을 주저하지 않는다. 고회전 주행시 만들어지는 엔진음은 아반떼 스포츠보다 스포티하다.

놀라운 점은 연비다. 90km/h 전후의 고속주행에서는 16~18km/ℓ의 평균연비를 어렵지 않게 달성한다. 정속주행시에는 20km/ℓ를 상회하는 연비를 보여 디젤차가 부럽지 않다. 특히 가속페달을 완전히 열어젖힌 초고속 주행에서도 평균 연비는 7.8km/ℓ를 상회한다.

더 뉴 아반떼에서 인상적인 부분은 스마트 크루즈컨트롤과 차로이탈방지보조가 조합된 반자율주행이다. 고속도로주행보조(HDA)가 적용된 모델만큼 적극적인 조향을 개입하지는 않지만 차로내 주행 실력은 수준급이다. 과속카메라에서는 스스로 속도까지 줄인다.

더 뉴 아반떼는 다양한 부분에서 신차급 변화를 이뤄냈다. 페이스리프트 모델이라고 말하지만 디자인과 파워트레인, 서스펜션 셋업까지 변경해 사실상 풀체인지 모델로 생각된다. 특히 2천만원 이내에서 경험할 수 있는 가장 완성도 높은 반자율주행 장비는 인상적이다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉