기아자동차 스팅어 3.3 GT AWD를 시승했다. 지난해 5월 선보인 스팅어 GT는 제네시스 G70 출시로 새로운 상황을 맞이했다. 두 모델은 동일한 파워트레인이 적용되나 성격은 사뭇 다르다. 스팅어는 주행감각과 실내 거주성에서 여전히 높은 경쟁력을 지녔다.

지난 2017년은 두 대의 국산 퍼포먼스카가 등장한 의미있는 한 해였다. 소형 럭셔리카가 전무했던 국내 자동차 제조사에서 선보인 스팅어는 국내외 다양한 긍정적인 리뷰를 통해 기아차의 존재감을 단번에 높여놨다. 1세대 K5 이후 가장 인상적인 해로 기억된다.

스팅어는 지난해 7월부터 12월까지 국내에서 월 평균 817대의 판매를 기록했으며, 같은 기간 해외에서는 월 평균 2611대를 판매했다. 특히 10월부터 12월까지 해외 판매량은 월 평균 4307대로 의미있는 성적을 거뒀다. 올해의 성적표가 벌써부터 기대된다.

G70와는 구분되는 스팅어의 패키징

현대기아차는 동일한 플랫폼과 파워트레인으로 기아차에서는 스팅어, 제네시스에서는 G70로 신차를 선보였다. 하지만 디자인과 스타일, 차체 사이즈를 구분해 완전히 다른 차로 출시했다. 기존의 쏘나타와 K5, 아반떼와 K3와는 다른 방식의 전략이다.

스팅어는 전장 4830mm, 전폭 1870mm, 전고 1400mm, 휠베이스 2905mm의 차체를 갖는다. 롱 휠베이스를 바탕으로 전고가 낮고 후드가 길어 무게 중심이 낮은 다운포스 디자인이 특징이다. 특히 패스트백 스타일의 리어 디자인은 최신 트렌드를 담아냈다.

전면부는 LED 헤드램프와 LED 방향지시등, 차체와의 일체감이 강조된 그릴과 아일랜드 파팅 후드, 그리고 보닛과 전면 펜더의 에어벤트 디테일 등 고급스럽고 공격적인 요소가 적용됐다. 19인치 대구경 휠과 쿼드 머플러팁 등 성능을 강조한 모습도 보인다.

최고출력 370마력, 최대토크 52.0kgm

실내에는 항공기 날개 스타일 크래시 패드, 플로팅 타입 디스플레이, 항공기 엔진을 닮은 원형 에어벤트, 다양한 조작감(다이얼/텀블러 타입)의 버튼을 적용했다. 전자식 기어노브와 헤드업 디스플레이가 적용됐으며, 트렁크 공간은 406리터(VDA 기준)다.

차에 오르면 낮은 시트포지션과 운전자의 가슴을 향해 수평에 가깝게 놓여진 스티어링 휠이 눈에 띈다. 시트는 스티어링 휠 쪽으로 바짝 당겨지고, 스티어링 휠은 운전자의 가슴까지 타이트하게 당겨진다. 서킷이나 스포츠 주행이 고려된 설계다.

시승차는 스팅어 GT AWD 사양으로 3.3리터 V6 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기, 사륜구동 시스템이 적용됐다. 6000rpm에서 최고출력 370마력, 1300-4500rpm에서 최대토크 52.0kgm를 발휘한다. 공차중량은 1855kg, 복합연비는 8.4km/ℓ(도심 7.4, 고속 10.0)다.

가장 큰 매력은 주행감각

차에 올라 주행을 시작하면 묵직한 주행감각이 가장 크게 다가온다. 고성능 모델에서 주로 연출되는 감각으로 견고한 차체와 탄탄한 서스펜션을 통해 만들어진다. 주행감각이 가장 유사한 모델로는 포르쉐 파나메라가 떠오른다. 엔진 라인업에 따라 다르게 느껴진다.

스팅어 GT의 주행감각은 제네시스 G70 스포츠와도 구분된다. 상대적으로 작고 가벼운 차체, 그리고 부드러움이 강조된 서스펜션이 적용된 G70 스포츠는 스팅어 GT 대비 한결 경쾌하다. 개인적으로는 스팅어 GT의 감각이 차의 성격과 어울리는 것으로 생각된다.

이번 시승은 굽은 길에서 진행했다. 외기 온도는 영상 18도 수준으로 춥지도 덥지도 않은 날씨다. 시승차는 1만4000km를 주행한 상태로 타이어 트레드는 80% 수준이다. 스포츠모드로 변경하면 서스펜션의 강도, 스티어링 휠 답력, 엔진변속 패턴이 변경된다.

주행모드에 따라 차별화된 설정

컴포트모드에서 1000rpm 초반에 머물던 엔진회전은 최하 2000rpm 수준으로 유지된다. 가속페달의 조작에 따른 엔진 반응성도 날카롭게 변경된다. 조용하던 실내는 액티브 엔진 사운드가 동작되며 흡기음과 전자음이 섞인 오묘한 사운드가 뿌려진다.

풀가속시 가속력은 발군이다. 80-160km/h 구간에서의 가속은 순식간에 진행된다. 네 바퀴로 모두 동력이 전달되는 사륜구동 시스템으로 인해 직진 안정성도 수준급이다. 시승차에 적용된 타이어는 미쉐린 파일럿 스포트4 모델로 전륜 225mm, 후륜 255mm 사양이다.

스팅어 GT의 동력성능은 메르세데스-AMG C43 4매틱이나 BMW 340i와 유사한 수준이다. 특히 국내에 판매되는 AMG C43과는 출력과 토크, 타이어 규격이 동일하다. 차체와 실내공간은 스팅어가 반등급 큰 수준으로 공차중량은 120kg 무겁게 설정됐다.

주행모드별 차별화된 동력 배분

코너에서의 회두성은 상당히 날카롭다. 가변 기어비 조향 시스템이 적용돼 적은 조타량에도 민첩하게 움직인다. 최근 출시되는 동급 신차들이 점차 언더스티어 경향을 강조하는 것과 달리 스팅어는 뉴트럴에 가깝다. 선회 이후의 자세제어도 수준급이다.

어지간한 코너링 상황에서는 주행안정장치가 개입하지 않는다. 전후 무게배분이 뛰어나 밸런스가 좋을 뿐만 아니라 네 바퀴가 함께 슬립하는 상황이 아니라면 주행안정장치가 개입하지 않는다. 스포츠모드에서는 후륜으로 배분되는 동력이 늘어난다.

때문에 같은 속도와 기어로 코너를 탈출하는 상황에서 컴포트모드 대비 스포츠모드에서 좀 더 공격적으로 돌아나간다. 브렘보사의 대용량 브레이크는 제동감각과 제동력이 업계 평균을 넘어선다. 반면 국내 사양에 적용된 패드는 페이드가 비교적 빠르다.

날카로운 핸들링 감각과 회두성

가장 인상적인 점은 사륜구동 모델임에도 날카로운 핸들링 특성을 유지하고 있는 점이다. 일반적으로 동일한 모델에서 사륜구동 사양은 후륜구동 사양 대비 코너링 감각에서 무디고 언더스티어가 강한 성향이 있다. 하지만 스팅어 사륜구동은 여전히 날카롭다.

안정적인 주행감각을 원하는 소비자는 사륜구동을, 역동적인 감각을 원하는 소비자는 후륜구동을 선택하면 만족감이 클 것으로 보여진다. 후륜구동 모델에는 기계식으로 동작되는 M-LSD가 적용돼 코너링에서도 보다 적극적으로 동력을 제어할 수 있다.

스팅어에서는 몇 가지 단점도 눈에 띈다. 아이들링 스탑에서 재시동시 차가 앞으로 나가려는 모습이나 가장 짧게 당긴 시트포지션에서의 메모리 상태를 정확하게 기억하지 못하는 점, 거친 노면에서 시트와 헤드업 디스플레이의 간헐적인 진동은 개선이 필요하다.

특히 1열 시트 고정상태에 대한 부분은 반드시 검토가 필요한 부분이다. 차체강성이 높아지고 단단한 서스펜션과 저편평비 타이어를 적용하면서 내장재로 전달되는 피로도가 높아졌다. 기존 기아차에서는 크게 중요하지 않은 부분이었으나 앞으로는 다르다.

스팅어 그 중에서도 3.3 터보가 적용된 스팅어 GT는 고급감과 퍼포먼스, 실내공간 부분에서 부족함이 없다. 한 대의 차로 다양한 요구를 만족시킬 수 있다. 특히 ADAS가 포함된 풀패키지 가격은 5340만원으로 동급 수입차 대비 3천만원 이상 저렴해 매력적이다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉