기아자동차 올 뉴 K3를 시승했다. 시승을 통해 경험한 올 뉴 K3의 파워트레인은 단순히 연료 소비효율을 높였을 뿐만 아니라 동력성능까지 끌어올렸다. 특히 안정감을 높인 서스펜션이 인상적이며, IVT 무단변속기의 변속감은 기존 6단 변속기를 앞선다.

올 뉴 K3는 영업일 기준으로 7일간 총 6000대의 사전계약을 확보하며 흥행 돌풍을 예고했다. 올해 내수 판매 목표는 5만대로 월 5000대 수준의 판매량을 예상했다. 지난 2017년 K3의 판매량은 2만8165대로 8만3861대의 아반떼의 3분의 1 수준이었다.

올 뉴 K3의 사전계약 결과 총 4개 트림의 선택 비중은 프레스티지 32%, 노블레스 20%로 조사돼 상위 트림의 선택이 절반을 넘어섰다. 또한 무채색 선호 비율이 높았던 기존 K3와 달리 유채색 선택이 크게 늘었다. 올 뉴 K3에는 새로운 색감의 컬러가 추가됐다.

견고해진 차체와 개선된 MDPS

올 뉴 K3는 풀체인지 모델로 새로운 파워트레인과 차체 설계가 적용됐다. 차체는 54%를 고장력강판으로 구성한 견고한 구조를 통해 차체강성을 16% 높였다. 또한 조향감이 개선된 MDPS 스티어링 휠을 적용하고, 리어 서스펜션 지오메트리를 최적화했다.

전면부는 롱후드 스타일을 기반으로 볼륨감을 더하고, 엑스 크로스 LED DRL와 상하향등에 하나의 LED 광원을 사용한 풀 LED 헤드램프를 적용해 스타일을 강조했다. 또한 범퍼 하단에는 대형 인테이크 그릴과 수평형 방향지시등이 포함된 에어커튼을 배치했다.

측면부는 루프를 지나 트렁크까지 이어지는 쿠페형 루프라인을 통해 역동성을 강조하고, 불륨감을 강조한 면처리로 세련미를 더했다. 후면부는 화살 모양을 형상화한 애로우 라인 LED 리어램프와 트렁크 가니쉬, 수평형 방향지시등을 적용했다.

커진 차체와 넓어진 실내공간

올 뉴 K3는 기존 모델보다 커진 전장 4640mm, 전폭 1800mm, 전고 1440mm, 휠베이스 2700mm의 차체를 확보했다. 이는 기존 K3의 전장 4560mm, 전폭 1780mm, 전고 1435mm, 휠베이스 2700mm 대비 휠베이스를 제외한 모든 수치가 확대된 것이다.

실내는 수평으로 뻗은 크롬 가니쉬를 적용한 센터페시아를 통해 와이드한 디자인을 통해 공간감을 강조했다. 또한 최신 플로팅 타입의 내비게이션을 적용하고 디테일이 강조된 원형 사이드 에어벤트를 적용했다. A필러 실내 마감재는 꼼꼼하게 보강됐다.

운전석은 기존 대비 시트포지션이 낮아졌다. 낮아진 대시보드와 얇게 설계된 A필러를 통해 보다 넓은 전방시야를 제공하는 것도 특징이다. 실내 상단에는 부드러운 우레탄 소재와 가죽 커버링이 적용돼 고급감을 높이고, 하단부에는 단단한 소재가 사용됐다.

최고출력 123마력, 최대토크 15.7kgm

뉴 K3에는 스마트스트림 G1.6 MPI 엔진과 IVT 무단변속기가 조합돼 6300rpm에서 최고출력 123마력, 4500rpm에서 최대토크 15.7kgm를 발휘한다. 15인치 휠 모델의 고속도로 연비는 17.7km/ℓ로 아주 뛰어나다. 시승차는 17인치 사양으로 복합연비는 14.1km/ℓ다.

정차시 소음과 진동은 동급에서 가장 뛰어난 수준이다. 기존 직분사 엔진 대비 폭발력이 줄어든 간접분사 엔진이 적용된 것이 이유다. 주차모드(P)에서의 진동과 소음 뿐만 아니라 드라이브모드(D)에서의 정차시 진동도 기존 토크컨버터 방식 대비 줄었다.

발진시에는 의외로 경쾌한 거동을 보인다. 과거처럼 가속페달 초반에 답력이 집중돼 나타나는 경박스러운 움직임이 아닌, 기어비 폭이 넓은 IVT 변속기와 중저속 회전에서의 실용구간 토크가 강화된 새로운 엔진 때문이다. 가속시 움직임은 토크컨버터 변속기와 유사하다.

완성도 높은 IVT 무단변속기

짧은 시내구간을 지나서는 주행성능 확인에 초점을 맞췄다. 제원상 출력과 토크가 감소하고, 일반적으로 답답한 것으로 알려진 무단변속기의 감각을 확인하기 위함이다. 가속페달을 강하게 다루면 어떤 모드에서도 3000rpm 이상의 고회전을 주저하지 않는다.

가속과 함께 전 영역의 엔진회전을 적극적으로 사용하면서 잠재된 동력성능을 아주 쉽게 끌어낸다. 풀 가속 상황에서는 5000~6400rpm 구간의 고회전을 사용하는데, 토크컨버터 방식의 변속기처럼 물리적으로 기어 단수가 변경되는 모습을 보인다.

가상으로 제공되는 기어 단수는 최대 8단까지 계기판에 표시된다. IVT 변속기는 직결감 부분을 언급하지 않을 수 없다. 기존 가상 기어 단수를 제공하는 무단변속기들이 제공하던 비교적 흐릿한 기어 변속감각이 아닌 아주 선명한 기어 변속감을 전한다.

연비 향상의 일등공신 변속기

변속기에서 슬립이 일어나는 듯한 무단변속기 특유의 단점도 전혀 나타나지 않는다. 오히려 매뉴얼 모드에서의 기어 시프트 업과 시프트 다운 속도는 기존 토크컨버터 방식의 자동변속기를 월등히 앞선다. 오히려 듀얼클러치 변속기의 감각을 지녔다.

가속 초반에서의 감각은 터보엔진이 적용된 모델과도 유사하다. 가속 초반 이후 연속적인 기어비 변경으로 점진적으로 힘이 더해지는 감각이다. 최신 무단변속기가 채용 모델에서 접할 수 있는 부분이다. 제원상 출력은 낮아졌으나 실용구간의 힘은 좋아졌다.

영리한 변속기는 가속후 빠르게 연비를 높여준다. 가속 직후에는 불가피하게 연비가 낮아지나 빠르고 점진적으로 기어비를 변경해 연료 소모를 줄인다. 실시간 연비 게이지를 띄워 놓으면 이같이 적극적으로 연비를 높이는 모습을 확인할 수 있다.

리어 서스펜션의 놀라운 변화

실용구간에서의 힘은 부족함이 없지만 풀 가속에서는 배기량 한계 만큼의 가속을 보인다. 그런데 190km/h까지 쉬지 않고 꾸준히 가속된다. 기존 파워트레인의 K3나 아반떼와 비슷하거나 오히려 빠르게 가속된다. 최고속도는 200km/h 부근에서 제한된다.

파워트레인 만큼 큰 변화는 서스펜션이다. 빠른 속도로 요철이나 과속방지턱을 넘어도 바퀴가 지면과 떨어지며 내는 토션빔 서스펜션 특유의 불쾌한 감각을 전하지 않는다. 특히 인상적인 상황은 초고속 구간이다. 최고속도까지 일정하게 안정된 모습이다.

동급에서 초고속 구간이라고 말할 수 있는 150~200km/h에서도 적당히 부드러운 승차감을 유지하면서 노면 그립력을 유지한다. 최고속도에서의 빠른 차선변경에서도 리어쪽 그립이 아주 끈끈하게 유지된다. 고속에서의 로드홀딩은 아반떼 스포츠를 앞선다.

HDA와 유사한 운전보조장치

차체강성, 서스펜션, 핸들링 감각 등 모든 주행성능이 기존 K3와는 비교되지 않는데 이같은 강점을 적극적으로 알리지 않는 것이 이상하게 생각된다. 오히려 올 뉴 K3의 디자인은 이번 변화에서 가장 소극적인 부분으로 폭스바겐 제타가 화장을 진하게 한 느낌이다.

시승차에는 드라이브 와이즈 옵션이 적용됐다. 차선유지보조 기능이 켜진 상태에서 고속도로에 들어서면 자동으로 자동조향기능이 활성화된다. 급한 코너의 램프 구간을 제외하면 차선 중앙으로 차를 유지하는 능력은 어지간한 수입차보다 뛰어나다.

뒷좌석에서는 일부 단점도 확인되는데 커진 차체와 달리 2열 레그룸은 아반떼와 크게 다르지 않다. 머리 공간이 넉넉한 점은 비교 우위에 있으나 몸이 시트 위로 겉도는 느낌이 든다. 그럼에도 완만한 2열 등받이 각도를 확보해 평균 이상의 거주성은 확보했다.

누적 평균연비는 9.6km/ℓ를 기록했다. 대부분의 고속구간에서 최고속도에 가까운 풀 가속으로 주행한 점을 감안하면 디젤차 수준이다. 90km/h 전후의 정속주행에서는 18~20km/ℓ의 연비를 기록했다. 일상주행에서는 14km/ℓ의 연비가 무난히 예상된다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉