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[시승기] 아반떼 스포츠보다 강력하다, 신형 벨로스터
2017년 11월 29일 (수) 11:45:11 이한승 기자 hslee@top-rider.com
   
 

현대자동차 신형 벨로스터를 출시에 앞서 인제스피디움에서 시승했다. 시승한 모델은 1.6 터보엔진과 7단 DCT 듀얼클러치 변속기가 적용된 모델로 견고해진 차체강성과 후륜 멀티링크 서스펜션의 적용, 오버부스트를 통한 가속력이 인상적이다.

미디어 프리뷰를 통해 먼저 공개된 신형 벨로스터의 외관은 프로포션의 변경을 통해 차체가 낮고 넓어졌다. 또한 기존과 유사한 차체 사이즈로 출시됐음에도 차체가 길어보이도록 디자인된 것이 특징이다. 전체적인 무게중심이 보다 지면으로 당겨져 안정적이다.

전면에서는 새롭게 해석한 캐시캐이딩 그릴이 적용됐다. 마름모꼴에 가까운 그릴은 역동적인 분위기를 강조한 모습이다. 유사한 스타일로는 포드의 고성능 모델 포커스 ST가 떠오른다. 헤드램프에는 LED 주간주행등이 포함됐으며, 프로젝션 타입이다.

   
 
   
 

길고 낮아보이는 디자인

범퍼 하단 좌우에는 공기흐름을 돕는 에어 인테이크가 마련돼 범퍼 모서리에서 발생되는 와류를 줄이고 브레이크 냉각을 돕는다. 범퍼의 디테일과 단차 등 품질 면에서 크게 진보한 모습이다. 차체 하단에는 블랙컬러 마감재를 둘러 차체 손상을 방지한다.

측면은 기존 벨로스터의 정체성을 유지하면서 차체가 낮아보이도록 디자인됐다. 투톤컬러 루프, 2+1 비대칭 도어는 그대로 유지됐다. A필러의 위치를 뒤로 이동시키고 보닛을 범퍼 앞단까지 끌어내려 한결 길어진 보닛과 역동적인 프로포션을 완성했다.

조수석 측면에 마련된 2열 도어는 사이즈를 키워 승하차 편의성을 높였다. 2열 좌석공간은 루프라인의 재설계를 통해 2열 승객 머리 위까지 루프를 연장했다. 이같은 디자인 변화는 리어 부분의 차체강성을 높여 주행성능 향상에도 기여했다.

   
 
   
 

엔진회전 나타내는 HUD

운전석은 소형차급에서는 보기 어려운 운전자를 감싸는 대시보드 레이아웃이 적용됐다. 제네시스 G70을 통해 먼저 선보인 디자인으로 운전 몰입감을 높인다. 스포츠모드에서 엔진회전까지 나타내는 컴바이너 HUD가 적용됐다.

서킷에 오른 차량은 신형 벨로스터 프로토타입 모델로 본격적인 양산에 앞서 생산된 모델이다. 1.6 감마 터보엔진은 1500rpm에서 최대토크를 발휘하며, 2000-4000rpm 구간에서는 오버부스트가 동작돼 가속에 힘을 더한다. 구체적인 제원은 공개되지 않았다.

실제 주행에서도 신형 벨로스터는 3000-4000rpm 구간에서 순간적으로 힘을 더하는 것이 감지된다. 매끄러운 가속과 급가속을 구분해 급가속시에는 오버부스트가 동작해 가속력과 재미를 더한다. 아반떼 스포츠보다 강력하며 수동 모델에서 보다 강조된다.

   
 
   
 

낮아진 시트포지션

운전석에 오르면 한결 낮아진 시트포지션이 인상적이다. 넓고 편평한 대시보드 레이아웃과 돌출형 모니터는 전방시야 확보에 도움을 준다. 세미버킷 타입의 시트는 사이드볼스터를 두툼하게 강조했다. 시트는 전후방 움직임만 전동으로 조절된다.

신형 벨로스터는 아이들 상태에서도 배기음이 강조됐다. 까다로운 국내 소음규제 내에서 최대한의 배기사운드를 연출했다는 것이 연구원의 설명이다. 리파인드, 다이내믹, 익스트림의 3가지 설정이 가능한 2세대 액티브 사운드 디자인이 적용됐다.

서킷주행에서 신형 벨로스터는 코너링 한계가 크게 향상된 것이 확인된다. 기존 벨로스터와는 전혀 다른 움직임이다. 코너링 한계에서 스티어링 휠을 좀 더 돌려도 매끄럽게 차체 앞부분이 코너를 파고든다. 특히 리어쪽의 그립 한계가 강조됐다.

   
 
   
 

후륜 멀티링크 적용

후륜에 기본으로 적용된 멀티링크 서스펜션은 옵션으로 제공되는 미쉐린 파일럿스포츠4 타이어와 함께 제 역할을 다한다. 플랫폼을 공유하는 i30과 비교해도 리어쪽 그립이 강하게 느껴진다. 공식 제원은 공개되지 않았으나 휠베이스도 길어진 느낌이다.

전체적인 주행감각은 안정감을 강조한 모습으로 기존 벨로스터의 뒤가 날리는 짜릿함을 좋아하던 소비자라면 지루하게 느껴질 수 있다. 그러나 코너링 한계가 높을 뿐만 아니라 슬라럼 주행도 좌우로의 하중이동이 매끄럽게 이어진다.

특히 차체강성이 높아져 하중이 크게 실리는 코너링과 연석을 고속으로 타고 넘는 상황에서도 잡소리가 들리지 않는다. 일반적으로 차체강성이 약한 차량에 고성능 썸머타이어로 서킷주행시 실내 곳곳에서 잡소리가 발생되기도 한다.

   
 
   
 

오버부스트를 통한 가속력 증대

신형 벨로스터에서 강조된 부분이 바로 라이드앤핸들링이다. 최신 C-MDPS를 비롯해 1.6 터보 모델에는 세부 설정을 조율해 조향감이 개선됐다. 특히 수십회 반복한 슬라럼 주행에서도 스티어링 휠의 감각 변화가 없어 상당히 발전된 모습이다.

직선 풀가속 구간에서는 200마력의 체감적 가속력을 상회하는 가속감을 보인다. 스피커를 통해 실내로 전달되는 전자음은 실제 배기음과 꽤 괜찮은 조화를 보인다. 이번 벨로스터에서는 사운드 뿐만 아니라 가속페달의 응답성도 선택할 수 있다.

서킷주행에 투입된 벨로스터는 미쉐린 썸머타이어와 로우스틸 브레이크 패드가 장착됐다. 어택 수준의 주행은 아니었지만 브레이크의 응답력과 제동력은 기대 이상이다. 썸머타이어와 로우스틸 브레이크 패드는 튜익스 아이템으로 적용된다.

   
 
   
 

벨로스터 N 국내 출시는 미정

신형 벨로스터는 스포츠 모드의 선택 뿐만 아니라 기어레버를 운전석쪽으로 당기면 드라이브 모드가 DS로 변경된다. DS 모드는 운전자가 임의로 기어를 변속할 경우 매뉴얼 모드로 변경되는데, 이때에도 한계 회전에서는 변속돼 운전자 실수를 줄여준다.

마지막으로 2열 공간은 여전히 좁다. 그러나 기존 벨로스터와 비교하면 거주성이 크게 향상됐다. 천정이 머리를 가려줄 뿐 아니라 헤드룸과 숄더룸이 확대돼 170cm 전후의 승객이라면 큰 불편함 없는 수준으로 개선됐다.

현대차는 내년 1월 첫 번째 신차로 신형 벨로스터를 출시할 계획이다. 주력 시장은 미국과 동유럽 등으로 서유럽에는 i30로 인해 출시되지 않는다. 1.4 터보와 1.6 터보가 출시되며, 낮은 판매량으로 인해 벨로스터 N의 국내 판매는 불분명한 상태다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>
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