쉐보레 크루즈를 시승했다. 쉐보레 크루즈는 가격 논란과 품질 문제, 생산 지연, 그리고 뒤늦은 가격 인하로 신차 효과를 잃었다. 북미시장에서 좋은 반응을 얻고 있는 것과는 상반된 결과다. 크루즈는 지난 6월 1434대, 올해 상반기 6494대가 판매됐다.

일반적으로 신차의 상품성과 판매량은 비례한다. 하지만 가격이라는 요소가 반영되면 전혀 다른 결과를 만들어내기도 한다. 특히 소형차 시장에서 가격은 차량 선택의 중요한 기준이 된다. 크루즈의 국내 판매가격은 자동변속기 기준으로 1690~2349만원이다.

신차효과를 잃은 크루즈

이같은 가격대는 지난 1월 출시와 함께 발표된 1890~2478만원 대비 많게는 200만원 할인된 셈이다. 여기에 한국지엠은 지난 6월 100만원의 가격 할인까지 더했다. 그러나 소비자들은 좀 처럼 눈길을 주지 않으며 1434대에 그쳤다. 아반떼는 6월 6488대가 팔렸다.

크루즈를 살펴보면 의외로 좋은 구성을 갖고 있다. 1.4 터보엔진과 자동변속기를 기본으로 적용하고, 아이들링 스탑을 기본으로 채용하고 있다. 터보차저, 인터쿨러, 대용량 배터리, 아이들링 스탑 전용 스타터, 프론트 에어댐 등 제조 원가가 추가되는 부분들이다.

랙 구동형 전자식 스티어링 휠, LED 보조제동등, 전동접이식 LED 사이드미러, 리어 암레스트, 글로브박스 조명, 헤드램프 레벨링, 오토라이트, 블루투스가 기본사양이다. 또한 리어 차축 부근에 위치시킨 배터리와 일체형 윈도우 프레임과 도어 실링이 눈에 띈다.

차급 이상의 차량 설계

트렁크 바닥보다 낮게 2열 시트 뒤에 위치한 배터리는 전후 무게배분에 공을 들이는 후륜구동 모델에서 사용되는 방식으로 운동성능에 유리한 구조다. 일체형 윈도우 프레임은 강성 면에서 유리하며, 패브릭이 적용된 이중구조 도어 실링은 프리미엄 브랜드 수준이다.

차체와 실내공간이 넓어졌음에도 최대 110kg 줄어든 공차중량은 유럽 오펠의 차세대 아키텍처를 통해 가능했다. 고장력 강판의 폭 넓은 적용을 통해 27% 강화된 견고한 차체는 소음과 진동의 발생을 줄이고, 주행성능 및 충돌 안전성을 높일 수 있는 구조다.

시승은 지난 5월 에버랜드 스피드웨이에서 진행된 서킷 시승과 지난 달 일반도로 시승으로 두 차례 진행했다. 서킷 시승은 대표 경쟁차인 아반떼 1.6 GDI와 함께 진행돼 두 차량을 함께 경험할 수 있는 시간이 주어졌다. 쉐보레의 자신감이 드러나는 부분이다.

주행안정감은 중형차 수준

풀 가속과 풀 제동이 이어지는 서킷 주행은 차량의 한계를 확인하기에 좋은 환경이다. 시승한 모델은 크루즈 LTZ 디럭스로 출고 사양으로 225/40R18 규격 타이어가, 함께 마련된 아반떼는 225/45R17 규격 타이어가 적용됐다. 타이어 외경은 크루즈가 한 체급 크다.

크루즈의 승차감은 안정감이 강조됐다. 기존 준중형 체급에서 느껴지던 감각과 비교할 때 보다 중형차에 가깝게 진화했다. 경쾌함 보다는 이같은 안정감에서 사람들은 고급스러움을 느낀다. 승차감과 주행성능이 항상 일치하지는 않으나 크루즈는 평균 이상이다.

서킷에서의 아반떼와의 비교는 결론부터 말하면 실패한 마케팅이다. 주행 안정장비가 켜진 상태에서 크루즈는 제어장치의 개입이 빠르고, 차체가 충분히 안정화 된 이후에나 재가속을 허용한다. 반면 아반떼는 개입의 빈도가 적고 재가속도 쉽게 허용한다.

완성도 뛰어난 주행안정장치

실제 레이서들의 서킷 랩 타임에서는 크루즈 1.4 터보가 아반떼 1.6을 손 쉽게 압도했다. 그러나 아마추어 운전자들에게 주어진 크루즈와 아반떼는 주행안정장치가 켜진 것을 기준으로 직선에서는 크루즈가, 코너 탈출에서는 아반떼가 빠르게 나타났다.

크루즈의 강점은 안정장치 개입의 부드러움이다. 차체가 한계에 다다르면 부드럽게 개입해 안정적인 차체 움직임을 유도한다. 다양한 상황을 고려한 설정으로 무작정 출력을 낮추던 과거의 시스템과는 다른 모습이다. 이같은 점은 일상주행에서 사고 위험을 낮춘다.

크루즈의 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션 빔 구조다. 일반적으로 토션 빔 구조는 노면의 요철을 매끄럽게 소화하지 못해 승차감이 거칠다. 그러나 크루즈에서는 이같은 단점이 드러나지 않는다. 사전 정보가 없었다면 멀티링크로 착각할 수준의 설정이다.

최고출력 153마력, 최대토크 24.5kgm

크루즈 1.4에는 완전히 새롭게 개발된 직분사 터보엔진과 6단 자동변속기가 적용됐다. 5600rpm에서 최고출력 153마력, 2400-3600rpm에서 최대토크 24.5kgm를 발휘한다. 공차중량은 1290kg, 복합연비는 12.8km/ℓ(도심 11.6, 고속 14.4)다.(18인치 타이어 기준)

엔진의 퍼포먼스는 이전 세대 말리부 2.4와 비견된다. 말리부 2.4는 최고출력 170마력, 최대토크 23.0kgm를 발휘하며 공차중량은 1590kg이다. 300kg의 무게 차이를 감안하지 않더라도 낮은 엔진회전에서 보다 높은 토크가 발생돼 가속력은 크루즈가 월등하다.

크루즈는 파워트레인과 서스펜션은 고속주행에서 강점을 갖는다. 특히 풀 가속에서는 오버부스트가 동작하며 평소보다 강력한 가속을 돕는다. 고회전에서도 엔진은 힘의 마진을 두고 있는 듯한 감각이다. 동급 자연흡기 엔진의 힘겨운 엔진음은 들리지 않는다.

파워트레인과 컴플리트 케어

서스펜션의 완성도는 고속주행에서 빛난다. 직진 주행은 물론 고속에서의 차선변경, 강한 제동 이후의 선회, 재가속에서도 차체는 안정적인 거동을 보인다. 18인치 휠에 출고사양으로 제공되는 미쉐린 타이어는 크루즈의 퍼포먼스 대비 부족하지도 모자라지도 않다.

신형 터보엔진은 6단 자동변속기와 좋은 합을 이룬다. 3세대 6단 자동변속기는 직결감과 변속시의 부드러움, 빠른 업시프트 부분에서 흠을 잡기 어렵다. 직분사 엔진과 함께 퓨얼컷의 잦은 개입과 락업 클러치의 빠른 연결은 장거리 운전에서 높은 연비로 나타난다.

110km/h 전후의 고속주행에서는 평균 16~18km/h의 연비를, 90km/h 전후의 구간에서는 20km/h를 상회하는 연비를 기록하기도 한다. 평지를 기준으로 한 결과로 가속페달을 다루는 습관에 따라 연비 편차는 다소 큰 편이다. 터보엔진의 장점이자 단점이기도 하다.

크루즈는 파워트레인과 차체, 기본으로 제공되는 구성에서 강점을 갖는다. 특히 1690만원에서 시작되는 국내 가격은 1만6975달러(약 1924만원)에서 시작되는 미국시장 보다 저렴하다. 특히 5년 또는 10만km를 보장하는 쉐보레 컴플리트 케어는 주목할 만 하다.