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[시승기] 그랜저 하이브리드, 렉서스에 선전포고
2017년 04월 14일 (금) 04:55:40 이한승 기자 hslee@top-rider.com
   
 

현대자동차 그랜저 하이브리드를 시승했다. 그랜저 하이브리드는 기획 단계에서부터 렉서스 ES300h를 겨냥해 연비, 정숙성, 거주성 및 트렁크 용량 등 수치적으로 비교되는 부분에서 ES300h를 앞섰다. 후발주자인 현대차로서는 고무적인 결과다.

토요타는 하이브리드 기술력에 있어 세계에서 가장 앞선 회사로 평가된다. 다양한 관련 특허를 보유하고 있는 것은 물론, 가장 많은 하이브리드 차량을 판매했다. 특히 하이브리드 차량의 가격 경쟁력은 보이지 않는 진입장벽으로 작용한다.

   
 
   
 

최근 현대차는 글로벌 시장에서 가격 경쟁력을 앞세워 토요타의 직접적인 경쟁자로 부상하기 시작했다. 유럽의 자동차 제조사가 토요타 하이브리드 차량과의 직접적인 경쟁을 대신해 고가의 플러그인 하이브리드 모델을 선보이는 것과는 다른 행보다.

현대차의 플래그십 하이브리드

그랜저 하이브리드는 현대차 하이브리드 라인업 중 플래그십 모델에 해당한다. 이는 쏘나타 하이브리드, 아이오닉 등 여타 하이브리드 모델에서 축적된 노하우와 기술력이 가장 많이 투입됐다고 가정해도 크게 틀리지 않음을 의미한다.

   
 
   
 

실제 시승에서의 그랜저 하이브리드는 많은 부분에서 기존 하이브리드 차량의 단점을 개선했다. 특히 6단 자동변속기의 변속감은 한결 부드러워졌으며, 정지된 엔진이 깨어나는 순간의 소음과 진동은 무시해도 좋을 수준까지 발전했다.

개선된 하이브리드 시스템

신형 그랜저 하이브리드는 전장 4930mm, 전폭 1865mm, 전고 1470mm, 휠베이스 2845mm의 차체를 갖는다. 2열 시트 후면에 위치했던 고전압 배터리를 트렁크 하단부로 이동해 트렁크 용량은 426리터를 확보해 골프백 4개와 보스톤백 2개가 수납된다.

   
 
   
 

하이브리드 차량의 연비를 좌우하는 배터리 용량은 기존 1.43kWh에서 1.76kWh로 용량이 23% 증가됐는데, 무게는 그대로라는 것이 현대차의 설명이다. 또한 충방전 효율을 2.6% 개선해 전기모터 주행범위를 확대했다고 밝혔다.

인상적인 실내 정숙성

그랜저 하이브리드에는 2.4 4기통 앳킨슨사이클 엔진이 적용돼 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kgm를 발휘한다. 전기모터는 최고출력 38kW, 최대토크 205Nm(20.9kgm)를 발휘한다. 먼저 출시된 K7 하이브리드와 동일한 파워트레인으로 제원상 수치는 같다.

   
 
   
 

운전석에 오르면 가장 놀랄만한 부분은 정숙성이다. 정차시 엔진가동이 중단돼 소음은 물론 진동도 없어 전기차와 다를 바 없다. 배터리 잔량이 부족할 경우 엔진이 가동되는데 이때의 소음과 진동 유입은 아이오닉이나 쏘나타와는 확연히 구분된다.

4기통 답지 않은 4기통

엔진커버 흡음재와 도어 3중 실링을 비롯해 전면과 1열 측면 유리에 적용된 이중접합 차음유리로 인함이다. 상급 트림의 경우 2열 측면유리까지 이중접합 차음유리가 적용된다. 또한 엔진 저회전에서는 능동부밍제어 기술을 통해 소음과 진동을 줄였다.

   
 
   
 

차량을 출발시키면 엔진 가동시 실내로 전달되는 소음과 진동이 적어 2.4 GDI 엔진과는 확연히 구분된다. 일반적으로 4기통 엔진과 6기통 엔진은 소음과 진동, 엔진의 회전질감에서 차이를 보이는데, 그랜저 하이브리드는 4기통의 단점이 부각되지 않는다.

일상주행에서는 에코모드를 추천

일상주행에서의 동력성능은 그랜저 3.0에 가깝다. 그랜저 하이브리드의 2.4 엔진은 저회전 토크에서 3.0 엔진 대비 낮으나, 전기모터가 수시로 개입하며 힘을 더한다. 컴포트모드에서의 반응성은 다소 과한 느낌이다. 에코모드가 오히려 부드럽다.

   
 
   
 

앞이 트인 도로에서 풀가속을 시도하면 200km/h까지 쉬지 않고 가속된다. 실제 가속력은 2.4 엔진을 한참 앞선다. 특히 부드러웠던 변속기는 풀가속시 적당한 변속감을 전달한다. 이같은 감각은 밍밍한 무단변속기 대비 감성적으로 앞서는 부분이다.

비교적 부족한 타이어 그립

한계속도에 가까운 초고속영역에서도 실내의 정숙성은 수준급이다. 특히 시승차에 적용된 2열 차음유리는 2열로 유리면으로 유입되는 소음까지 줄였다. 소형차나 SUV의 경우 2열 승차감이 떨어지는 경우가 있는데, 그랜저의 2열은 쇼퍼드리븐카에 가깝다.

   
 
   
 

그랜저 하이브리드에도 단점은 있다. 255/55R17 규격의 연비를 강조한 타이어는 제동시의 종그립은 무난하나 코너에서의 횡그립은 기대하기 어렵다. 일상적인 주행에서는 무난한 수준이지만, 과격한 주행에서는 위험한 상황이 연출될 수 있다.

엔진에 따라 미묘하게 다른 승차감

서스펜션은 여전히 승차감과 주행성능 사이에서의 줄타기가 뛰어나다. 적당히 부드럽고 적당히 잡아준다. 그러나 그랜저 3.0 보다는 승차감과 주행성능 양쪽 모두에서 다소 부족하다. 신형 그랜저는 19인치 휠의 3.0 모델에 최적화된 것으로 보여진다.

   
 
   
 

짧은 시승구간에서 확인된 연비는 평균 90km/h 주행시 16~17km/ℓ, 도심과 고속을 포함된 구간에서도 14km/ℓ 전후를 기록한다. 1.6 준중형차를 상회하는 수준이다. 연비주행시 20km/ℓ를 넘어서는 연비도 가능한데, 차량 흐름을 위해 말리고 싶다.

그랜저 하이브리드는 공간과 연비, 승차감에서의 만족감이 높았다. 과거의 하이브리드가 연비만을 위한 선택이었다면, 그랜저 하이브리드는 고급스러움의 또 다른 표현으로 보여진다. 반드시 6기통 엔진이 필요한 것이 아니라면 시승을 추천한다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>
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