쌍용자동차 뉴 스타일 코란도 C를 시승했다. 5세대로 진화한 신형 코란도 C는 풀체인지에 가까운 전면 디자인 변경을 통해 신선함을 불어 넣었다. 특히 고속주행에서의 뛰어난 안정감과 브레이크 설정은 코란도 C의 강점이다.

코란도 C는 지난 2011년 처음 선보였다. 올해로 7년차에 접어드는 모델로 SUV의 모델 교체 주기가 세단보다 긴 것을 감안해도 상당한 시간이 흘렀다. 코란도 C는 이후 몇 차례의 상품성 강화 작업을 통해 디자인과 파워트레인 등 부분적인 변경이 지속적으로 진행됐다. 특히 이번 변화에서는 전면 디자인의 변화가 주된 특징이다.

코란도 C는 프레임보디 SUV 중심의 제품 라인업에 추가된 첫 번째 모노코크보디 SUV다. 모노코크보디는 무거운 철제 프레임을 걷어낼 수 있어 공차중량이 줄어든다. 이를 통해 경쾌한 주행감각과 연료 소비효율의 향상 등을 꾀할 수 있다. 지난 2015년에는 엔진과 변속기를 완전히 교체해 파워트레인 경쟁력을 높였다.

세련미를 더한 주지아로 디자인

코란도 C의 외관 디자인은 7년이라는 시간이 무색할 만큼 세련된 보디라인을 갖는다. 상대적으로 유행에 덜 민감한 디자인을 선택했기 때문인데, 펜더와 이어지는 매끄러운 패널의 곡면은 여전히 웰 메이드 디자인으로 생각된다. 코란도 C의 디자인은 초대 골프와 포니를 디자인한 이탈리아의 유명 디자이너 조르제토 주지아로가 맡았다.

신형 코란도 C가 출시되기 전 온라인 상에 유출된 코란도 C는 디자인에 대해 수 많은 혹평을 받았다. 그러나 실물을 접한 느낌은 성공적인 성형이라는 판단이다. 지나치게 여성스러운 기존 모델의 전면 그릴을 키우고 직선을 강조, 오프로더 감각과 최신 모델의 이미지를 효과적으로 살려냈다.

오프로더 감각을 강조

전면 디자인의 변경을 위해 페이스리프트에서는 비용 문제로 좀 처럼 시도되지 않는 보닛의 금형까지 바꾸는 정성을 보였다. 두텁고 편평한 보닛과 수직에 가깝게 떨어지는 프론트 엔드의 디자인은 실제보다 차를 크게 느껴지게 한다. 반면 이런 디자인은 전방 하단에 사각지대를 만들어내기도 하는데, 전방 카메라를 통해 해결했다.

실내에서 가장 인상적인 부분은 시트 포지션이다. 현재 판매 중인 모노코크 SUV들은 시트포지션을 세단에 가깝게 끌어내렸다. 그러나 최근에는 다시 시트포지션을 높이는 추세다. 세단과의 차별화를 위해서다. 코란도 C는 중간 과정을 생략함을 통해 최신 트렌드에 부합하는 모델이 됐다.

2열 거주성 향상

실내는 스티어링 휠과 계기판의 디자인 변경, 일부 소재의 업그레이드를 통해 고급감을 높였다. 내비게이션 모니터가 비교적 작게 느껴지고, 오랜기간 사용된 공조장치 디스플레이에서 아쉬움이 묻어난다. 또한 스티어링 휠 스티칭의 마감이 꼼꼼하지 못한 점은 개선이 필요하다.

2열 공간은 광고에서 접한 것처럼 편평한 플로어와 17.5도로 등받이 기울기를 조절할 수 있는 시트를 통해 거주성을 높였다. 특히 2열은 비교적 고가의 다이브 기능을 지원하도록 설계돼 폴딩시 트렁크 바닥과 완전한 평면을 구현할 수 있다.

최고출력 178마력, 최대토크 40.8kgm

신형 코란도 C에는 2.2 4기통 LET 디젤엔진이 적용돼 4000rpm에서 최고출력 178마력, 1400-2800rpm에서 최대토크 40.8kgm를 발휘하며, 아이신사에서 공급받는 6단 자동변속기와 조합된다. 옵션으로는 전자식으로 전후륜에 토크를 배분하는 스마트 AWD 시스템을 선택할 수 있다.

신형 코란도 C의 아이들링 소음은 무난한 수준이다. 영하 10도에 가까운 추운 날씨였지만 큰 불쾌함은 없었다. 4기통 디젤엔진의 경우 소음보다도 진동에 취약하기 마련인데, 실내로 유입되는 진동이 적은 점은 장점이다. 이는 경쟁모델 대비 1개 많은 4개의 엔진 마운트와 마운트의 용량을 키운 효과다.

풀 타입 서브프레임의 잇점

그 밖에 코란도 C에는 동급 경쟁모델에서 사용되지 않는 전방 풀 타입 서브프레임을 적용해 엔진과 변속기로부터 전달되는 진동을 분산하는데 유리한 구조를 갖는다. 풀 타입 서브프레임은 전방 충돌에서 차체 변형을 방지하는 역할도 겸한다.

코란도 C의 발진가속은 경쾌하다. 디젤엔진에서는 이례적으로 1400rpm부터 발휘되는 최대토크로 인함이다. 저회전에서 가속페달의 밟는 양을 늘리지 않아도 터빈이 힘을 더하는 특성을 보이기도 하는데, 실제 출력보다 여유 있는 가속감을 전한다.

정지가속 9.87초

코란도 C는 정지상태에서 100km/h까지 9.87초, 100-140km/h 구간에서 8.59초가 소요된다. 이는 각각 10.12초와 9.06초가 소요되는 기존 코란도 C 2.0은 물론 투싼 2.0의 9.92초와 9.05초 대비 유사하거나 앞선다고 쌍용차 연구소 비교평가 자료에서 밝혔다.

실제 코란도 C의 가속력은 토크감과 실제 가속력에서 호쾌한 모습을 보인다. 공차중량이 1645-1725kg에 불과한 차체에 2톤을 넘어서는 코란도 스포츠와 동일한 파워트레인이 적용됐기 때문에 당연한 결과다. 2000cc를 초과하는 배기량으로 인해 세금을 더 부담해야 하는 점은 단점이나, 출력 마진에서 여유를 갖는 점은 장점이다.

코란도 C는 100km/h 전후의 추월 가속에서 의외로 고회전을 적극적으로 활용한다. 2000rpm 부근의 회전영역을 고집하기 보다는 가속페달을 밟는 양에 따라 3000rpm을 손쉽게 넘어선다. 경쾌함과 실제 가속력에서는 유리한 반면, 연비 면에서는 불리한 세팅이다. 고회전에서의 카랑카랑한 엔진음은 호불호가 갈릴 부분이다.

고속주행 안정감과 브레이크가 강점

신형 코란도 C는 고속주행에서의 안정감이 뛰어났다. 비교적 높은 전고와 최저지상고로 인해 불안한 감각을 보일 것이라는 예상과는 전혀 다른 움직임이다. 직진 주행에서의 안정감은 물론 빠른 차선변경에서도 좀 처럼 안정감이 흐트러지지 않는다. 수입 SUV 대비 그립이 떨어지는 타이어가 적용된 것을 감안하면 대단한 안정감이다.

또한 150km/h 부근의 고속주행에서도 외부로 유입되는 풍절음이 적은 점은 인상적이다. 높은 시트포지션은 같은 속도에서 비교적 불안감을 전달하는 요소로 작용되기도 하는데, 코란도 C의 주행 안정감은 최고속도 부근에서도 꾸준히 유지된다. 평지 기준으로 실주행에서의 최고속도는 185km/h 부근이다.

고속에서의 안정감과 함께 칭찬하고 싶은 코란도 C의 특징은 브레이크 세팅이다. 독일계 수입차의 경우 고속에서 브레이크를 밟는 양과 지속 시간을 고려해 브레이크 답력을 높여주는 브레이크 어시스트가 작용돼 실제보다 강한 제동력이 발휘되는 것이 확인된다. 이 같은 설정은 코란도 C에서도 구현돼 제동에 대한 만족감이 높았다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉