기아자동차 신형 K7 하이브리드를 시승했다. 2세대로 진화한 K7 하이브리드는 개선된 차체강성, 서스펜션을 통한 주행성능의 향상과 배터리를 완전히 소진하지 않는 등 시스템 로직의 개선이 특징이다. 그러나 배터리 충전 속도가 느린 점은 개선이 필요하다.

기아차는 2세대 K7 차체를 기반으로 한 신형 K7 하이브리드를 출시했다. 커진 차체로 인한 넓은 실내공간과 차음 글래스를 적용하는 등 방음 대책을 강화, 실내 쾌적성이 향상됐다. 또한 배터리 위치를 트렁크 하단으로 이동해 기존 K7 수준의 트렁크 용량을 확보한 점은 주목할 만 하다. 특히 체감 실내공간은 신형 그랜저를 한참 앞선다.

커진 차체와 줄어든 공차중량

신형 K7 하이브리드는 커진 차체와 강화된 차체 강성에도 불구하고 기존 K7 하이브리드 대비 공차중량이 10kg 줄어든 1680kg에 불과하다. 하지만 이에 대한 설명이 없는 점은 의아하다. 신형 K7 하이브리드는 전장 4970mm, 전폭 1870mm, 전고 1470mm, 휠베이스 2855mm로 전폭과 휠베이스가 각각 20mm, 10mm 증가했으며, 전고는 5mm 낮아졌다.

외관 디자인에서는 K7 리미티드 에디션에 적용된 3구 타입 LED 헤드램프가 눈에 띈다. 3575만원의 프레스티지에서는 90만원의 스타일 옵션으로 추가할 수 있으며, 3880만원의 노블레스에서는 기본 사양이다. 가격대는 내비게이션을 뺀 모델이 3495만원에서 시작하며, 노블레스 풀 패키지는 4545만원까지 상승한다.

수입차 대비 1385만원 저렴

기아차가 국내에서 경쟁모델로 비교한 렉서스 ES300h의 가격은 5270~6470만원이다. 가장 낮은 사양인 렉서스 ES300h 슈프림의 5270만원과 비교할 때 선루프와 LED 헤드램프가 추가된 K7 하이브리드 프레스티지는 3885만원으로 약 1385만원 낮은 가격을 형성한다. 눈에 띄는 사양을 비교한 표면적인 가격차는 그렇다.

K7 하이브리드의 실내공간은 광활하다. 특히 2열 거주성 부문에서는 이보다 큰 공간이 의미가 있을까 싶을 정도로 여유있다. 또한 2열 등받이의 기울기와 쿠셔닝, 머리공간도 여유롭다. 배터리 위치의 변경으로 트렁크 공간 역시 여유로운 수준인데, 트렁크 바닥 내장재가 돗자리처럼 겉도는 점은 아쉽다.

2.4 앳킨슨 MPi 엔진

신형 K7 하이브리드는 앳킨슨 사이클을 지원하는 2.4 MPi 가솔린엔진과 전기모터가 6단 자동변속기와 조합된다. 엔진은 5500rpm에서 최고출력 159마력, 4500rpm에서 최대토크 21.0kgm를 발휘하며, 전기모터의 출력은 38kW, 토크 205Nm다. 전기모터의 출력이 3kW 증가한 것을 제외하면 제원상 기존 K7 하이브리드와 동일하다.

복합연비는 신연비 기준 16.2km/ℓ(도심 16.1, 고속 16.2)를 기록해 구연비 기준 연비를 8.8% 높였다. 이는 고전압 배터리 용량을 5.3Ah에서 6.5Ah로 23% 개선하고, 환경부하로직을 개선, EV 모드의 개입 빈도를 높여 가능했다. 실제 주행에서는 평지와 같은 저부하 상황에서 엔진이 꺼진채 EV 모드로 전환되는 상황이 비교적 자주 나타난다.

탁월한 정숙성과 소음유입 차단

저속주행과 정차시 엔진이 멈추는 하이브리드카의 특성상 정숙성은 우수하다. 디젤엔진은 물론 V6 가솔린엔진과도 비교해도 월등한 수준으로 2.0 GDi 엔진을 사용하는 K5 하이브리드와도 차이가 분명하다. 차음글래스로 인해 풍절음과 외부소음의 개입은 극히 적은 수준이다.

특히 신형 K7 하이브리드에는 모터의 역방향 토크를 통해 엔진의 진동을 상쇄하는 능동부밍제어가 처음 적용됐다. 하이브리드카의 경우 발진가속 이후 엔진이 켜지는 상황에서 갑작스러운 진동과 소음이 발생되는데, 이를 완화하기 위함이다. 외부 소음의 경우 엔진룸에서 유입되는 것은 효과적으로 차단되나, 차체 바닥을 통해 일부 엔진음이 유입된다.

가속성능을 강조한 변화

신형 K7 하이브리드에는 3가지 주행모드가 지원된다. 에코와 노멀, 스포츠로 엔진과 모터의 개입 빈도가 달라진다. 일상주행에서는 에코 모드가 가장 쾌적한데, 노멀과 스포츠 모드에서는 가속페달에 대한 반응성이 강조된 모습이다. 특히 노멀모드의 경우 다소 스포츠 쪽으로 치우친 경향이 있는데 반응성을 다소 낮추는 편이 연비에 도움이 되겠다.

풀 가속에서는 모터가 힘을 더해 200마력 모델에 가까운 가속력을 나타낸다. 60~80km/h 구간에서의 중속 구간에서의 반응성이 뛰어난 모습으로 랙 타임이 없는 모터의 반응성으로 인함이다. 킥 다운 스위치를 누를 경우 정지상태에서 20km/h까지의 발진 가속 소요시간은 기존 3.0초에서 2.2초로 단축됐으며, 100km/h 가속은 2인 승차 기준 9초 수준이다.

배터리 사용시간 확대

고속에서의 재가속 상황에서 모터가 힘을 더하는 양은 오히려 줄었다. 급가속 상황에서 기존 K7 하이브리드의 전기모터가 100%의 힘을 더했다면, 신형 K7 하이브리드는 일부 출력이 봉인된 상태로 힘을 더한다. 반면, 킥 다운 스위치를 밟으면 100%의 힘을 온전히 쏟아내 배터리 사용시간이 늘었다. 그러나 충전시간은 여전히 더디게 느껴진다.

고속에서의 주행안정감은 160km/h 부근까지 안정감이 이어진다. 강화된 차체강성과 정숙성으로 인해 실내에서의 속도감은 상당히 낮은 수준이다. 서스펜션은 신형 그랜저 대비 다소 부드러운 셋팅으로 전 구간에서 무난한 모습을 보인다. 트렁크 하단의 배터리로 인해 차량의 전후 무게배분은 일반적인 K7 대비 우수하게 느껴진다.

브레이크 이질감 개선

브레이크의 이질감도 일부 개선돼 일상주행에서는 큰 불만을 느끼기 어렵다. 그러나 고속주행에서의 제동력이 부족하게 느껴지는 점은 여전히 불만이다. 이같은 설정은 토요타나 렉서스에서도 나타나는 현상으로 대부분의 하이브리드카에서 나타난다. 하이브리드카 운전자들에게는 이를 감안한 주행습관이 요구된다.

신형 K7 하이브리드에서 의외였던 부분은 타이어다. 연비 향상과 주행 성능을 함께 만족시키기 위한 멀티 트레드 타이어가 적용됐는데, 횡그립에 있어 기존 국산 하이브리드카에 적용되던 타이어 대비 월등히 뛰어난 수준을 보였다. 급커브 구간은 물론 고속주행에서도 만족스러운 접지력을 보여 K7 하이브리드의 주행성능을 한 단계 높여놨다.

경차보다 높은 연비

도심과 고속구간이 포함된 시승에서 신형 K7 하이브리드는 에코 모드에서 평균 16.0km/ℓ의 연비를 무난히 기록했다. 다만 노멀 모드에서는 비슷한 패턴의 주행에서 2km/ℓ 가량 낮은 연비를 보인다. 노멀 모드의 셋팅을 현재 에코와 노멀 모드의 중간 수준으로 변경하면 연비와 가속감을 함께 만족시킬 것으로 생각된다.

신형 K7 하이브리드에는 가상엔진 사운드 시스템이 적용돼 엔진회전을 높게 쓰는 상황에서는 엔진음이 강조된다. 그러나 K7 하이브리드의 엔진음은 매력적으로 다가오지 않고 귀에 거슬린다. 정숙성을 높이는 쪽이 대다수에게 환영받을 설정이다.

충전과 모터의 개입 등 엔진과 모터가 유기적으로 동작되는 패턴에서도 일부 변화가 감지되는데, 가혹한 고속주행에서 배터리를 완전히 소진하지 않고 배터리 충전을 시작하는 점은 긍정적인 변화다. 이를 통해 배터리가 완전히 바닥난 상황에서 느껴지는 출력의 격감을 경험하기 어려워졌다.

신형 K7 하이브리드는 완성도를 높이는 쪽으로 진화했다. EV 모드가 개입되는 빈도를 늘리고 하이브리드 동작 패턴을 개선, 효율성을 높였다. 특히 하이브리드카 임에도 넓은 트렁크 공간과 실내 공간을 확보하는 한편, 경차보다도 월등한 연비를 확보한 점은 장거리 출퇴근 고객들에게 매력적인 제안으로 생각된다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉