르노삼성자동차 SM6 2.0 GDe를 시승했다. 르노 탈리스만의 국내형 모델인 SM6는 고급스러운 외관 디자인과 감성적인 요소가 매력적이다. 다만, 아이들링 상태에서의 진동 전달과 듀얼클러치 변속기의 저속 울컥임은 개선이 필요해 보인다.
 

SM6는 르노그룹의 글로벌 전략 모델로 르노와 르노삼성이 5년간 7억 유로(약 9162억원)를 투자해 개발했다. SM6는 르노-닛산 얼라이언스가 공동으로 사용하는 CMF 플랫폼의 최상위 아키텍처 CMF D를 기반으로 설계됐으며, 공용 플랫폼을 통해 절감된 생산 비용을 디자인과 품질 강화에 투자한 것으로 알려졌다.
 

국내 중형차 시장에서 SM6의 인기는 예상을 뛰어넘고 있다. 렌터카와 택시 판매량을 제외하면 국산 중형차 대표모델인 현대차 쏘나타를 앞섰다. 이에 대해 시장에서는 다양한 원인 분석을 내리고 있지만, 고객들은 SM6에 대해 흔하지 않고 고급스러운 감각이 묻어난다고 평가하는 것이 중론이다. 비교적 높은 SM6의 가격이 받아들여지는 이유다.
 

뛰어난 비율과 스탠스

SM6의 외관 디자인은 비율과 스탠스가 뛰어나다. 낮고 넓은 이미지와 함께 볼륨감을 강조한 모습이다. 전면에서는 평평한 보닛과 그릴과 헤드램프, 범퍼의 일체감이 높다. 헤드램프의 위치가 상대적으로 낮고, 치켜 올라온 범퍼라인, 그리고 깊게 파고든 그릴로 인해 기존 국산 중형차와는 다른 감각을 연출했다.
 

후면에서는 리어램프를 얇게 처리하고 콤비네이션 램프를 길게 위치시켜 와이드한 이미지를 강조했다. 특히 상위트림에 적용된 3D 타입 LED 리어램프와 LED 주간주행등, 그리고 옵션으로 제공되는 19인치 휠과 LED 헤드램프는 고급감을 강조하는데 일조한다. 반면, 이들 아이템이 빠진 하위트림에서는 전혀 다른 감각을 전한다.
 

퀼팅 내장재의 고급감

실내는 화이트 컬러가죽와 퀼팅 패턴이 적용돼 고급감이 뛰어나다. 최상급 모델에서 옵션으로 추가할 수 있는 부분으로 나파가죽의 질감이 부드럽고, 대시보드와 도어트림, 그리고 시트에 적용된 퀼팅 패턴과 입체적인 디자인이 주는 감각이 남다르다. 명품으로 유명한 프랑스 디자인 감각이 유감없이 발휘되는 부분이다.
 

옵션으로 제공되는 S-링크 세로형 내비게이션은 테슬라나 볼보 XC90과 유사한 형태로 물리적 버튼을 크게 줄여 하이테크한 이미지를 전한다. 조작감이나 인식률은 무난한 수준인데, 많은 기능을 담고 있어 약간의 학습이 필요하다. 다양한 컬러의 엠비언트 라이팅은 최신 트렌드를 따르고 있는데, 컬러의 구성은 다소 부담스럽다.
 

최고출력 150마력, 최대토크 20.6kgm

시승한 모델은 2.0 GDe로 2리터 4기통 가솔린 직분사엔진이 적용된다. 5800rpm에서 최고출력 150마력, 4400rpm에서 최대토크 20.6kgm를 발휘한다. 배기량이 적은 SM6 1.6 TCe 대비 최고출력은 40마력, 최대토크는 5.9kgm 부족한 수치다. 게트락사의 습식 7단 듀얼클러치 변속기와 조합되며, 복합연비는 12.0km/ℓ(도심 10.5, 고속 14.4)다.
 

SM6 2.0 GDe는 일상주행에서 무난한 동력성능을 보인다. 발진가속이나 중저속에서는 힘이 부족하다는 느낌을 받기 어렵다. 가속페달을 밟는 양보다 조금 더 힘을 내려는 설정으로 힘이 좋다는 느낌을 받기 쉽다. 그러나, 가속페달을 다소 강하게 다루면 이내 한계를 드러내는데, 4000rpm 부근에서는 조금 더 힘이 살아난다.
 

SM6 2.0 GDe의 힘은 평소 주행습관이 규정속도를 준수하고, 느긋한 운전을 하는 운전자라면 무난하다고 받아들일 수 있다. 하지만 추월가속에 있어서는 힘에 대한 갈증이 전해지는데, 차체와의 전반적인 힘의 균형은 1.6 TCe 쪽이 적절한 것으로 판단된다.
 

몇 가지 단점들

SM6의 전반적인 NVH 성능은 좋은 수준이나 정차시 엔진의 진동 전달은 개선이 필요하다. 가솔린엔진 임에도 다소 둔탁하고 잘잘한 진동이 끊임 없이 승차자에게 전달된다. 도심 주행이 많은 운전자라면 피로감이 누적될 수 있는 수준이다. 이는 1.6 TCe에서도 공통적으로 나타나는 증상으로 이로 인해 차에 대한 만족감이 크게 떨어진다.
 

또 다른 단점은 듀얼클러치 변속기의 저속 울컥임이다. 정지와 재출발을 반복하는 20km/h 이하의 상황에서 1단과 2단을 오가는 동작이 매끄럽지 못하다. 울컥임과 정차시 진동이 반복되는 도심의 정체 구간은 정말 피하고 싶었다. 또한 간헐적으로 나타나는 출발 시 뒤로 살짝 밀리는 현상은 운전자에게 불안감을 전한다.
 

서스펜션은 이중적인 모습을 담고 있다. 액티브 댐핑 컨트롤이 적용된 시승차는 컴포트 모드에서 부드럽게 느껴진다. 낮은 편평비의 19인치 휠이 적용됐음을 감안하면 훌륭한 수준이다. 반면, 좌우측 바퀴에 불규칙한 요철이 전달되는 상황에서는 차체의 움직임이 거칠다. 또한 과속방지턱을 빠르게 넘으면 전륜 서스펜션이 무너지며 충격을 전한다.
 

탄탄한 제동성능

와인딩로드에서의 움직임은 상당히 민첩하게 느껴진다. 초기 조타에 따라 차체 머리가 빠르게 코너를 파고든다. 스티어링 휠의 유격도 적어 만족감이 높다. 다만, 코너링에서 차체 후미가 따라오는 감각이 둔하고, 코너의 한계를 넘어서는 싯점이 분명하게 느껴지지 않는다. 하이그립 타이어와 리어 조향 시스템이 적용된 모델이 궁금해진다.
 

고속영역에서는 안정감이 높고, 소음 유입이나 풍절음도 크게 느껴지지 않는다. 브레이크는 리니어하게 동작하며, 고속에서는 적은 힘으로 강한 제동력을 내는데, 국산 모델로는 최상급의 감각이다. 탄탄한 차체의 감각은 150마력의 GDe 모델에게는 과분하다.
 

시승기간 동안 SM6 GDe의 연비는 누적 평균 11.0km/ℓ를 기록했다. 도심 구간에서는 9~10km/ℓ, 고속구간에서는 14~16km/ℓ를 나타내 2리터 중형차로는 무난한 수준이다. 다만, 고속 일부구간에서는 18~19의 높은 연비를 기록하기도 했는데, 퓨얼컷의 개입이 빠르고 자주 일어나는 점은 장거리 연비 운전에서 연료를 아낄 수 있는 특성이다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉