지난 9월 아반떼 AD가 국내 정식 출시할 때 디젤과 함께 출시한 1.6 가솔린 모델을 두고 구매해도 힘이 부족하지 않겠냐? 라는 문의가 기자에게 제법 있었다. 하지만 실제로 출시행사 이후 미디어 시승회에서도 디젤 모델만 시승했을 뿐 가솔린 모델은 시승하지 못했기 때문에 한 동안 최고출력과 최대토크가 낮아진 아반떼 AD 가솔린 모델이 더욱 궁금했었다.

아반떼 MD에 탑재된 1.6 가솔린 엔진은 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m 1.6L 가솔린 엔진이 탑재되지만 아반떼 AD에 탑재되는 1.6L 가솔린 엔진이 내는 힘은 최고출력 132마력 최대토크 16.4kg.m로 줄어들었다. 거기에 공차중량도 구형대비 소폭 증가한 상황 엔진 스펙이 다는 아니겠지만 아반떼 AD 가솔린 모델 문의한 사람들의 질문을 보면 "구형보다 힘이 딸리지 않는가?" 또는 "제대로 치고 나가지 못하는 심장병 아닌가?" 라는 질문이 많았다.

처음에는 기자도 괜찮을까? 라는 걱정을 하기도 했다. 하지만 이후 개별적으로 단독 시승을 해보니 그런 걱정은 기우였다. 드래그 레이스를 하지 않는 이상 일상적인 주행에서는 문제 없었고 특히 가다 서다 반복된 시내 주행에서는 오히려 아반떼 MD 가솔린보다 더 만족스러웠다.

새로운 .1.6L 가솔린 엔진의 개선점은?

아반떼 MD에 이어 AD에도 1.6L 감마 엔진이 탑재되었다. 최고출력 최대토크 수치가 낮아지고 토크밴드가 저rpm으로 당겨진 걸 제외하면 다른 부분이 있는가?라고 반문할 수도 있겠지만 적지 않은 부분에서 개선이 이루어졌다.

먼저 합, 배기 매니폴드가 변경되고 엔진마운트 또한 변경 및 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄 합금을 변경되었고 엔진의 헤드커버가 플라스틱에서 알루미늄 합금 재질로 변경되었다. 성능과 내구성을 떠나서 주철과 플라스틱에서 알루미늄 합금으로 변경된 것은 현대차가 아반떼 AD에 원가를 아끼지 않고 신경을 써서 제작했다는 증거라고 볼 수 있겠다.

엔진은 아니지만 라디에이터 또한 더 커지면서도 라디에이터 좌우에 격벽을 마련해 냉각효율을 높이고 미션오일쿨러가 라디에이터 앞쪽 또는 옆쪽에 붙어 있지 않고 엔진블럭 하부에 따로 설치된 것도 눈에 띈다. 이 외에도 대형세단에서나 볼 법한 하부 언더커버가 적용되어 있고 배기라인을 제외한 대부분의 하부에 언더커버가 적용되었다.

변속기 또한 개선형 6단 자동변속기가 탑재되어 제어밸브 개수를 줄이고 마찰저항을 개선하면서 변속기 사이즈를 줄이면서 변속기 중량 또한 자연스럽게 줄어들었다. 아반떼 AD 1.6 기어비 데이터는 직접 확인하지 못했지만 기어비 자체는 아반떼 MD하고 큰 차이는 없는 듯 하다.

줄어든 최고출력 최대토크만큼 성능이 하락했나?

운전자 성향 및 스포츠주행 빈도에 따라 다르지만 일상적인 주행에서는 오히려 아반떼 MD보다 더 편안하게 주행할 수 있다. 아반떼 MD 1.6 가솔린 모델의 경우 동력성능 자체는 AD보다 더 낫다. 하지만 3,000rpm 이하 저회전 토크가 부족해서인지 시내 주행에서 약간 답답한 느낌이 있으며 특히 오르막 구간에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을 때 rpm이 순간적으로 요동치는 변속 히스테리 현상도 있었다.

아반떼 AD는 일단 변속 히스테리 현상 등의 문제는 없었으며 공차중량이 소폭 늘어났지만 시내 주행에서의 주행 감각은 한결 산뜻하면서 힘도 더 느껴진다. 아반떼 AD 뿐만 아니라 현대차는 쏘나타, 제네시스 신모델 출시하면서 최고출력과 최대토크 수치가 줄었는데 현대차 측에서는 3,000rpm 이하 실용 영역에서의 파워를 증대시키고 연비를 높이기 위해서라고 주장했었다.

일단 현대차가 주장대로 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델은 시내 주행에서 한결 편안한 주행을 할 수 있다. 출력과 토크가 줄어든 만큼 가속력 자체는 아반떼 MD보다는 낮지만 아반떼 AD는 뒷좌석을 배려하고 경제성 높은 스몰 패밀리 세단 모델이지 스포츠주행 용도는 아니다. 만일 아반떼 AD에서 더 강력한 성능을 원한다면 기다렸다가 올해 말 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 추가된다고 하니 급하지 않다면 2.0L 엔진을 선택하는 것도 좋을 것이다.

디젤 엔진보다 가벼운 가솔린 엔진의 이점은?

아반떼 AD가 출시되면서 가솔린 엔진의 최고출력과 최대토크는 감소했지만 반대로 디젤 엔진은 128마력에서 136마력으로 늘었다. 그래서 단순한 수치만 보면 디젤이 더 우월하다고 볼 수 있으며 실제로 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아 가속력을 측정해 보면 0-100km/h까지 0.5초 이내의 차이 이지만 디젤이 조금 더 빠르다.

게다가 연비마저 가솔린 엔진과 비교 시 훨씬 더 좋다. 더 적은 연료를 소모하면서도 힘은 더 좋으며 거기에 디젤이 가솔린보다 리터당 200원 더 저렴하니 표면적으로는 가솔린 엔진을 선택할 이유가 없을 것이다.

그러나 디젤은 가솔린 엔진보다 더 큰 소음과 진동을 동반하며 초고압인젝터, 후처리장치, 터보차저 등 가솔린 엔진과 비교해서 값비싼 부품들이 탑재되어 있고 가솔린 엔진보다 높은 압력을 견뎌야 하기 때문에 가솔린 엔진보다 강성이 높은 블럭, 피스톤, 캠샤프트를 요구하며 따라서 강성이 높은 만큼 무게가 무거워지는 단점이 있다.

디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 무겁기 때문에 무게배분 측면에서 불리하며 따라서 같은 속도로 코너를 돌 때 디젤 모델은 상대적으로 언더스티어 즉 코너 바깥으로 밀려날 확률이 높고 가솔린 모델은 상대적으로 한계 속도가 높아 스포츠주행에 적합하다.

스포츠주행에서 가솔린 모델의 진가가 드러난다. 프런트 부분 무게 부담을 덜어서 그런지 제동성능이 꾸준하다. 여기서 아반떼 MD와 차이점이 드러나는데 아반떼 MD는 와인딩 로드나 서킷에서 브레이크 페달을 반복 제동하면 디스크와 패드가 가열되면서 제동성능이 뚝 떨어지는 페이드 현상이 쉽게 발생되는데 반해 아반떼 AD는 페이드 현상이 상대적으로 늦다. 솔직히 놀랬다. 아반떼 뿐만 아니라 쏘나타 심지어 그랜저에서도 페이드 현상이 두드러졌는데 아반떼 AD 가솔린 모델은 이러한 현상이 아예 없는 건 아니지만 페이드 시점이 꽤 늦다. 브레이크 패드가 내열성이 좋은 사양이 들어간 것일까? 아무튼 소비자 입장에서는 좋은 것이다.

제동성능 뿐만 아니라 주행안전성 또한 가격이 아반떼 MD에서 인상된 만큼 조금 더 좋아졌다. 서스펜션 감쇄력 자체는 아반떼 MD 가솔린 모델과 큰 차이가 없는데 아무래도 리어 토션 빔 마운트 위치가 변경되고 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 바꾸면서 점진적인 안전성 향상을 실현한 듯 하다.

정숙성의 경우 먼저 시승했던 아반떼 AD 디젤은 진동과 소음을 크게 억제해 가솔린 수준에 근접한 정숙성을 확보했다고 시승기를 작성한 기억이 있다. 하지만 가솔린 엔진과 직접 비교하면 디젤 엔진은 여전히 시끄러운 편이다. 또한 열에 민감한 터보차저 때문에 예열 및 후열에 신경 써야 하는 등 관리 측면에서도 까다로운데 반해 가솔린 모델은 상대적으로 관리 측면에서 유리한 이점이 있다.

가솔린은 중, 하위 트림 디젤은 상위 트림구매를 추천

기자 개인적인 생각이지만 연간 주행거리가 많거나 구매 후 5년 이상 소유할 계획이면 디젤을 구매하는 것이 좋고 반대로 차를 자주 바꾸거나 주행거리가 짧은 경우 가솔린 모델을 구매하는 것이 유리하다고 생각된다. 그리고 트림의 경우 스마트 스페셜 기준으로 가솔린 모델은 스마트 스페셜 이하 하위트림을 디젤은 스마트 스페셜 이상 상위트림을 구매하는 것이 좋다고 본다.

디젤 모델 구매 시 상위트림을 권장하는 이유는 구매가격 자체는 부담되지만 차를 오랫동안 소유하거나 운전이 잦은 경우 운전석에서 지내는 시간이 많기 때문에 편의사양이 많은 차가 만족도가 높기 때문이다. 또한 구매 가격이 높아도 가솔린보다 높은 디젤 연비 그리고 리터당 200원 가량 저렴한 연료비 덕택에 디젤은 장기간 소유하거나 주행거리 많을 때 운전자에게 저렴한 연료비라는 보답을 해줄 것이다.

가솔린 모델 구매 시 하위트림을 권장하는 이유는 아직 세단은 디젤보다 가솔린을 선호하는 소비자들이 많고 중고차로 다시 판매할 때 가격하락이 적기 때문이다.

현대 아반떼 AD 가솔린 모델은 최하위 트림 스타일 기본형이1,384만원부터(6단 수동) 시작되며 최상위 프리미엄 트림에 선택사양을 모두 포함한 가격은 2,424만원이다.

탑라이더 〈탑라이더 press@top-rider.com〉