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[시승기] 무언가 부족한 듯 하면서도 짜릿한 닛산 맥시마
2015년 10월 21일 (수) 17:15:58 탑라이더 press@top-rider.com
   
 

르노삼성 1세대 SM5를 소유한 오너들에게 맥시마에 대해 아십니까? 라고 물어보면

"맥시마? 그게 뭐지? 먹는 거야?" 라는 반응이 대부분이겠지만 "맥시마? 아 그차!" 라는 대답을 하는 오너들도 적지 않을 것이다. 2000년대 초반 르노삼성 SM5가 뛰어난 품질과 내구성을 인정 받을 때 SM5의 원조 모델이라고 볼 수 있는 닛산 맥시마 또한 자연스럽게 자동차 매니아들의 입에서 오르내릴 정도로 우리나라에서도 익숙한 모델명이다.

2000년대 초반 사람들 입에서 오르내렸던 맥시마가 약 10년이 지나면서 세대를 거치며 진화한 끝에 8세대 모델이 출시되었다. 맥시마는 미국에 판매하는 닛산 모델 중에서 최상위 모델이며 1981년 첫 출시 이후 2007년 CVT가 탑재되면서 동력 손실을 극도로 최소화하고 부드러운 주행 감각으로 높은 평가를 받는 모델이다.

   
 

CVT는 주행 조건 그리고 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟는 정도에 다라 기어비가 가변적으로 변하기 때문에 일반적인 수동, 자동변속기처럼 기어 단수라는 개념이 존재하지 않는다. 운전자의 의도대로 적절하게 엔진 rpm을 사용할 수 있으며 유압으로 동력을 전달하는 자동변속기와 다르게 이론적으로 동력 손실이 없다.

하지만 자동차는 출발할 때 가장 큰 힘이 필요하기 때문에 큰 힘을 전달하는 토크컨버터가 탑재되어 있으며 이 토크컨버터 때문에 약간의 동력 손실과 연비 하락은 감수해야 한다는 단점이 있다. 물론 토크컨버터 없는 CVT도 있었지만 가파른 언덕길에서 제대로 출발이 안되고 클러치가 소모되는 단점이 존재한다.

짜릿한 스포츠주행을 위한 7속 수동모드 CVT가 탑재된 닛산 맥시마

   
 

10월 14일에 열린 닛산 맥시마 미디어 단체 시승회를 통해 시승해 본 맥시마를 시승할 때 가장 중점을 둔 부분이 바로 CVT이다. 4도어 스포츠카라는 컨셉을 전통적으로 가미한 닛산 맥시마에서 CVT는 어떻게 보면 부적절한 변속기라고 볼 수 있다. 하지만 8세대 맥시마 CVT는 수동 모드를 통해 운전자가 직접 변속하게 되면 이게 CVT인지 7단 자동변속기인지 분간이 되지 않을 정도로 빠른 리스펀스와 변속 속도가 돋보이는 7단 자동변속기로 변신한다.

따라서 이러한 CVT 덕택에 맥시마를 시승하면서 지루함을 느낄 수 없었다. 비록 닛산이 아니고 대부분 자트코에서 가져와 납품 받는 CVT지만 닛산은 전세계 메이커 중에서 경차부터 플래그십 대형세단까지 CVT를 가장 폭넓게 적용한 완성차 업체이고 수많은 모델에 CVT를 적용하면서 CVT에 적용되는 프로그램을 어떻게 셋팅하는지 그리고 어떤 CVT가 적합한지 노하우가 많은 브랜드 그것이 바로 닛산이며 300마력 넘는 고출력 엔진의 동력을 아낌없이 받아 어떠한 방법으로 가장 효과적으로 구동 축에 전달하는지 보여준 모델 그것이 바로 맥시마이다.

설명이 필요 없는 VQ 엔진

   
 

닛산 하면 가장 먼저 떠오르는 VQ 엔진은 과거부터 명맥이 쭉 이어지고 있지만 8세대 맥시마에 탑재된 VQ 엔진은 부품의 61%를 신규 변경하면서 연소효율성을 더욱 높였다. 이 엔진은 우렁찬 엔진음과 배기음 그리고 빠른 반응이 인상적인 엔진이다. 국내 공인연비는 복합 기준으로 9.8km/l V6 3.5L 가솔린 엔진이라는 점을 감안하면 오히려 연비는 좋은 수준이라고 볼 수 있다.

공회전 상태에서는 잔잔하고 조용하다. 하지만 중립 상태에서 작정하고 엑셀레이터 페달을 밟는 순간부터 급격한 스로틀 반응이 온다. 가늘고 긴 회초리를 휘두르는 것처럼 말이다. 이거 전자식 스로틀 맞나? 연비 및 배출가스 규제 거기에 가다 서다 반복하는 시내 주행에서 한결 편안하게 주행할 수 있도록 대부분 완성차 업체들이 스로틀 반응이 둔한 걸 감안하면 닛산 맥시마의 번개같은 스로틀 반응은 의외다.

닛산 그리고 고급 브랜드 인피니티에 탑재되는 VQ 엔진의 공통점이 있다면 이러한 빠른 스로틀 반응 그리고 야수가 울부짖는 듯한 배기음이다. 맥시마 또한 급 가속 시 이러한 배기음이 운전자의 심장과 귀를 자극시켜준다. 다만 인피니티 Q70, Q50S와 비교해서 배기음 톤이 조금 낮다. 브랜드에 따른 차별화일까? 스포츠모드에서는 액티브 사운드 인헨스먼트 기능이 활성화되면서 박력 있는 엔진음이 더욱 유입된다.

운전자를 자극하는 배기음과 함께 최고출력 303마력 최대토크 36.1kg.m에 달하는 동력성능 덕택에 가속력은 환상적이다. 특히 맥시마 공차중량은 1,640kg으로 경쟁 모델들과 비교해 크기가 작고 중량이 가벼워 가속성능은 경쟁모델인 쉐보레 임팔라, 현대 아슬란 등과 비교 시 더욱 돋보인다.

조율이 뛰어난 서스펜션 제동성능은 약간 미흡

   
 

강력한 동력성능을 뒷받침해주는 서스펜션 또한 크게 흠잡을 곳이 없다. 4도어 스포츠카라는 컨셉으로 개발된 맥시마는 하지만 닛산을 상징하는 플래그십 모델이고 플래그십 모델을 구매하는 연령층이 높기 때문에 연령층 높은 운전자들도 고려해 서스펜션 감쇄력은 의외로 부드럽다.

서스펜션이 부드럽지만 과거 대형세단의 물침대와 같은 부드러움 위주의 승차감은 아니다. 요철 구간과 과속방지턱에서는 충격을 최대한 흡수하면서도 노면 정보는 운전자의 엉덩이와 허리에 비교적 잘 전달한다. 그러면서도 고속 주행안전성은 상당히 뛰어나며 고속으로 코너를 돌아도 롤링을 최대한 억제해 운전자의 불안감을 최대한 해소한다.

제동성능은 조금 미흡하다. 고속 주행 상황에서 브레이크 페달을 꽉 밟는 급제동 테스트에서 제동거리가 생각보다 길다. 브레이크 시스템보다 맥시마에 탑재된 타이어의 접지력이 미흡한 듯 한데 만에 하나 맥시마로 와인딩, 서킷 주행을 한다면 접지력 더 높은 타이어로 교체하는 것이 바람직해 보인다.

또한 맥시마의 스티어링휠 시스템도 조금 이해가 되지 않는다. 저속에서는 너무 무겁고 고속에서는 상대적으로 가볍다. 반대로 저속에서 가볍고 고속에서 무거웠으면 좋을 듯 한데 선뜻 이해가 가지 않는 셋팅이다. 특히 정차 상태에서 스티어링휠을 돌릴 때는 파워스티어링 시스템 없는 90년대 이전 자동차 스티어링휠을 돌리는 듯한 착각이 들 정도였다. 조금 이해가 안가는 부분이다.

남들과 다른 선택 닛산 맥시마.

   
 

맥시마는 사실 아래 급 세단 알티마와 비교 시 크기가 거의 비슷하다. 길이만 4cm 더 길고 높이, 너비는 알티마와 비슷하다. 특히 실내 공간을 판단하는 휠베이스는 알티마와 맥시마 둘 다 2,775mm로 동일한 수준이다.

솔직히 알티마와 비교해서 차체 크기는 거의 비슷하다. 하지만 패밀리 세단 성격이 충실한 알티마와 다르게 맥시마는 고급스러운 인테리어 재질과 편의사양 그리고 스포츠주행 성격이 짙은 오너드리븐 럭셔리 세단이라고 볼 수 있다.

맥시마는 서킷, 와인딩 주행이 취미인 30-40대 사업가 또는 전문직 종사자가 운전하기에 적합한 모델이며 패밀리 세단으로도 훌륭하다. 휠베이스가 동일하기 때문에 뒷좌석 레그룸은 알티마와 별 차이 없지만 뒷좌석 시트포지션이 높은 알티마와 다르게 맥시마는 엉덩이 시트가 약간 푹 꺼진 형태이기 때문에 뒷좌석 레그룸은 맥시마가 알티마보다 조금 더 넓다.

닛산 맥시마 국내 수입 판매가격은 4,370만원 이다.

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