현대차 베스트셀러의 대표 모델 쏘나타, 그랜저, 아반떼 이 중에서 기자는 개인적으로 아반떼를 가장 큰 베스트셀러 모델이라 생각된다. 쏘나타 그랜저는 택시, 렌터카, 법인 수요가 크게 뒷받침되는데 반해 아반떼는 상대적으로 비율이 낮음에도 월별 판매량 1위에 자주 올라가니 어떻게 보면 현대차를 떠받치는 가장 중추적인 모델이 아닐까? 싶다.

모델 체인지 주기도 쏘나타와 함께 가장 빠르다. 2006년에 출시한 아반떼 HD는 2010년 8월 아반떼 MD로 모델체인지 되었고 2015년 9월 AD라는 코드명으로 알려진 새로운 아반떼가 국내 출시되었다. 약 5년 마다 모델이 변경되는 셈이니 아직 먼 미래 이야기지만 다음 후속 모델은 2020년에 출시될 것이다.

2015년 하반기부터 2020년까지 국내 준중형차 시장을 수성해야 하는 현대 아반떼 그나마 국내 시장에서는 아직 이렇다 할 경쟁 모델이 없다. 형제 모델인 기아 K3는 아직 별다른 부분변경 및 후속모델 소식이 없고 쉐보레 크루즈는 신형 모델이 미국에서 공개 되었지만 미국에서 내년에 먼저 공개되고 국내에서는 그 후에 공개되어 출시 시기가 크게 늦을 것으로 예상되며 르노삼성 SM3 후속 모델은 아직 소식조차 들리지 않는다.

적어도 국내 자동차 시장에서 신형 아반떼는 "나는 국내 준중형차 시장 평정하러 왔다!" 라고 감히 거만한 행동을 취할 수 있으며 그 근거로 지난 8월 26일 사전계약개시 이후 지금까지 8천9백대 사전계약실적을 달성했다고 한다.

유로 6 배기가스 규제를 만족하는 디젤 엔진을 선택할 수 있는 신형 아반떼

신형 아반떼는 유로 6 배기가스 규제를 만족하는 디젤 엔진 그리고 개선된 1.6L 직분 사 가솔린 엔진 두 가지 파워트레인을 선택할 수 있으며 이번 미디어 시승회에서는 디젤 엔진이 탑재된 신형 아반떼를 시승하게 되었다.

이미 현대 i30, 엑센트에 탑재되고 있는 1.6L 디젤 엔진은 7단 DCT와 짝을 이뤄 동력 손실을 최소화하고 변속 속도가 빠르면서도 부드럽다는 평가를 받고 있다. 디젤 엔진이 탑재된 만큼 높은 연비는 기본으로 갖추고 있다.

디젤 엔진이 탑재되어 있지만 정숙성에 민감한 국내 소비자들을 위해 진동과 소음을 획기적으로 줄인 점이 눈에 띈다. 특히 정차 상태에서의 진동은 엔진은 크게 떨리지만 엔진과 바디를 결합한 엔진마운트가 진동을 잘 흡수하고 바디강성이 높아진 덕택인지 바디에서 전달되는 진동은 상당히 억제되어 있다. 소음 또한 실외에서는 디젤 엔진 특유의 큰 소음이 여지 없이 들리지만 실내에서는 조용하다.

미디어 시승회인 만큼 자유로운 시승이 아닌 제한된 코스에서 2인 1조로 시승하기 때문에 시승하면서 신형아반떼의 모든 정보를 알 수는 없었지만 적어도 서스펜션 셋업은 구형 아반떼 즉 아반떼 MD와 비교해서 상당히 개선되고 세련되었다. 구형 아반떼 그것도 초기 연식 모델의 경우 리어 서스펜션 불안전성 문제로 논란이 큰 모델이기 때문에 신형 아반떼가 구형과 차이 없거나 너 나빠지면 그게 더 문제겠지만 말이다.

개선된 서스펜션 덕택에 고속도로 주행안전성은 말할 필요가 없을 정도로 크게 개선되었고 속도를 높여도 불안감을 느낄 수 없었다. 특히 고속 코너에서 구형 아반떼는 차체가 기울어지는 롤링 현상이 두드러지게 나타났지만 신형 아반떼는 롤링을 효과적으로 억제한 점이 인상 깊었다.

이전 쏘나타, K5, i40을 통해서 1.7 디젤 엔진과 7단 DCT를 경험했기 때문에 신형 아반떼의 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT 조합에 대한 기대를 하고 시승했는데 기대를 저버리지 않았다. 변속 속도가 빠르고 특히 운전할 때 기어를 저단으로 내릴 때마다 즉각적으로 반응하며 신속하게 저단으로 변속하는 부분이 인상 깊었다.

다만 노면소음 풍절음 등의 정숙성은 구형 아반떼 대비 크게 좋아진 점을 모르겠다. NVH를 개선했다고 하는데 노면 소음의 경우 타이어 특성 때문인지 모르겠지만 콘크리트 포장 구간에서 의외로 소음이 실내로 크게 유입된다고 느껴졌으며 풍절음 유입 억제 수준 또한 기대에 미치진 못했다. 바람이 심하게 불지 않은 날씨임에도 말이다.

분명히 좋아졌고 특히 서스펜션과 주행안전성은 개선폭이 크지만 그렇다고 신형 아반떼가 위 급 중형 또는 그 이상의 등급을 뛰어넘는 정도는 아니다. 신형 아반떼가 놀라운 것을 누구나 누릴 수 있도록 한다는 슈퍼 노멀(Super Normal)이라는 슬로건을 내걸고 높은 상품성과 품질을 자신하고 있지만 준중형은 준중형일 뿐 더 높은 등급 모델보다 뛰어나진 않다. 더 크고 더 편하고 조용한 것을 원하면 쏘나타 또는 그랜저를 구매하는 것이 만족스러울 것이다.

국내 준중형 시장을 평정하러 온 신형 아반떼

솔직히 말해 신형아반떼가 지금 출시되지 않아도 현재 국내 준중형차 시장은 현대 아반떼가 지배하고 있는 실정이다. 단종 직전 구형 아반떼 모델 8월 판매량이 8,806대를 기록하며 8월 월별 판매량 1위를 기록할 정도로 아반떼는 여전히 국내에서 인기가 높다.

통상적으로 단종 직전 상황에 판매량이 급감하는 경우가 대부분인걸 감안하면 흔치 않은 사례다.신형 아반떼 디젤은 정말 잘 만들었다. 정숙성은 개인적인 느낌으로 미흡하다고 느꼈지만 구형 아반떼와 비교해서 큰 차이를 느끼지 못했을 뿐이지 시끄러운 건 아니다. 그리고 디젤 모델의 파워트레인은 거의 모든 면에서 만족스럽다.

관건은 내구성이다. 2010년에 출시한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼의 경우에도 출시 당시에는 미래지향적인 디자인과 함께 성능 편의사양 등 모든 면에서 높은 평가를 받았지만 고속에서의 리어 불안정성으로 인한 피쉬테일, 리어타이어가 빠지는 현상 및 MDPS 잠김 현상 등이 대두되며 현대차 품질 논란의 중심에 선 모델이기도 하다.

현대차가 최근 온라인 소통강화 수출형과 내수형 충돌테스트를 공개하는 등 적극적인 대응으로 나서면서 조금씩 현대차에 대한 불신이미지가 희석되고 있지만 근본적인 해결책은 소비자들이 서비스센터 방문을 최소화하여 품질에 만족하도록 하는 것이다. 이러한 소비자들의 불신 인식을 타파하기 위해서는 기나긴 시간과 현대차의 소통 의지 무엇보다도 더 높은 품질로 고객들에게 보답하는 것이다.

탑라이더 〈탑라이더 press@top-rider.com〉