2001년 대한민국 1%를 외친 명차로 기억되는 렉스턴 그리고 9-11인승 MPV 모델인 코란도 투리스모의 심장이 더 커졌다. 얼마 전 코란도 C의 심장 즉 엔진배기량이 2.0L에서 2.2L로 커진 것을 시작으로 렉스턴W, 코란도 투리스모 엔진 배기량도 2.0L에서 2.2L로 업그레이드 되었다.

현재 글로벌 자동차업계의 대세는 배기량을 점점 줄이는 엔진 다운사이징이 전세계로 확산되고 있다. 그러면서도 과급기 등으로 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣으면서 출력과 토크는 거의 그대로 유지해 동력성능 저하되는 것을 방지한다.

특히 디젤 승용차 SUV는 질소산화물 미세먼지 배출 규제가 강해지고 있어 엔진 다운사이징 바람 속에서도 이들 유해가스를 크게 저감해야 하는 의무까지 안고 있는 실정이다. 이미 올해 9월 국내에서는 유로 6 배기가스 규제를 인증 받은 차들만 판매할 수 있으며 현대 남아있는 유로 5 재고물량 또한 내년에는 판매되지 못한다.

업사이징 유로 6 엔진을 탑재한 렉스턴W, 코란도 투리스모

이 엔진은 이미 과거 코란도 C 모델을 통해 경험한 적이 있는 엔진이다. 최고출력 178마력 최대토크 40.8kg.m에 달하는 출력과 토크는 사실 다른 자동차 업체의 2.2L 엔진과 비교하면 초라할 정도로 낮은 수준이다. 거기에 코란도 투리스모, 렉스턴W는 2톤이나 되는 공차중량 덕택에 사실 큰 기대는 하지 않았다.

코란도 투리스모 렉스턴 모두 AWD가 탑재되어 거친 오프로드에서도 높은 트랙션을 확보할 수 있다는 장점이 있다. 경쟁 모델인 카니발에서 AWD를 선택할 수 없기 때문에 오프로드 구간을 자주 달려야 하는 강원도에 산다면 코란도 투리스모는 분명한 메리트가 있다.

코란도 투리스모는 사실 기자가 처음 출시될 때 타보지 않았기 때문에 종전 2.0L 디젤 엔진이 탑재된 코란도 투리스모 대비 어느 정도 동력성능이 향상 되었는지는 알 수 없다. 엔진 뿐만 아니라 변속기 또한 메르세데스-벤츠 7단 자동변속기로 업그레이드 되었는데 종전 5단 자동변속기 대비 2단이 추가되면서 각 단 간격이 좁아지면서도 전체 기어비가 넓어져 항속 주행에서는 더 낮은 rpm으로 주행할 수 있으면서도 가속 상황에서는 촘촘한 기어비 덕택에 가속 시 기어를 변속할 때마다 힘이 줄어드는 느낌을 덜 받게 된다.

말끔하게 포장된 도로에서 코란도 투리스모는 부드러운 승차감과 함께 고속주행에서 편안한 운전을 보장한다. 후륜구동 레이아웃 덕택일까? 경쟁 모델인 카니발의 경우 화려한 인테리어와 편의사양 그리고 넘치는 동력성능은 강점이지만 고속도로 주행에서 리어 서스펜션 흔들림이 의외로 크다는 단점이 있었는데 코란도 투리스모는 적어도 그러한 단점은 없었다.

엄밀히 말하면 코란도 투리스모 베이스는 2003년에 출시한 쌍용 로디우스이다. 나쁘게 말하면 사골이라고 볼 수 있겠지만 오랜 세월이 흐르는 동안 쌍용차 또한 부분적으로 많은 수정을 거쳤으며 코란도 투리스모 또한 과거 로디우스와 비교 시 익스테리어 뿐만 아니라 서스펜션 등에서 많은 개선을 이루었다. 특히 리어 서스펜션 서브프레임과 쇽업쇼버는 메르세데스-벤츠 W220 S 클래스와 공유하는데 그래서인지 고속도로 직진안전성 하나는 코란도 투리스모가 카니발보다 낫다고 생각된다.

하지만 그러한 경쟁력이 있음에도 편의사양이나 동력성능 그리고 편의사양 무엇보다도 신모델 출시할 때마다 신규플랫폼을 적용하는 기아 카니발의 경쟁력은 코란도 투리스모보다 몇 수 위라고 생각된다. 다행인 점은 공인연비는 카니발이나 코란도 투리스모나 비슷하거나 2륜구동 모델끼리만 비교하면 코란도 투리스모 비슷하거나 조금 더 높다.

거기에 AWD를 선택할 수 있다는 장점도 갖추고 있으니 오프로드 주행이 잦은 경우 지상고가 낮고 AWD가 없는 카니발보다 코란도 투리스모가 더 좋다고 볼 수 있다. 다만 코란도 투리스모 또한 모노코크로 설계되어 온로드에 최적화된 MPV 모델인 만큼 오프로드 주행 비율이 높다면 차라리 렉스턴 W를 구매하는 것이 좋다.

1%의 명성 그대로 렉스턴 W

코란도 투리스모 시승 후 렉스턴 W에 탑승하니 놀라운 점 두 가지가 있었다. 코란도 투리스모와 비교해서 진동과 소음이 적고 동력성능 또한 미세하지만 코란도 투리스모보다 더 좋다는 느낌을 받았다.

코란도 투리스모와 동일한 엔진과 변속기가 탑재되었는데 느낌은 판이하게 다른 건 모노코크와 프레임바디 차이 때문일까? 무엇 때문인지 알 수 없지만 두 모델 중에서 렉스턴 W가 더욱 마음에 들었고 탑승자가 많지 않다면 개인적으로 렉스턴 W를 구매하는 것이 좋다고 생각된다.

프레임바디로 설계된 SUV 모델이지만 온로드 승차감은 코란도 투리스모와 큰 차이를 느낄 수 없을 정도로 훌륭하고 오프로드 주행에서는 프레임바디 덕택에 차체에서 탑승자에게 느껴지는 진동을 더욱 잘 억제한다. 방음 또한 코란도 투리스모보다 잘 되어 있다.

렉스턴 W 2.0L 모델의 경우 최고출력 155마력 최대토크 36.7kg.m에 불과한 빈약한 엔진 때문에 급 가속할 때 조금 답답하다는 느낌이 있었는데 2.2L 모델에서는 이러한 단점이 해소되었다. 또한 7단 자동변속기 덕택에 시속 100km/h 주행 시 기존 2.0L 모델은 2,000rpm을 살짝 넘겼는데 2.2L 모델은 1,800rpm을 유지해 더 낮은 rpm에서 항속 주행할 수 있다는 장점도 있다.

거친 칼봉산 오프로드에서 렉스턴 W는 거침없는 주행을 할 수 있었으며 특히 내리막 구간에서 속도를 자동 제어하는 HDC는 주행 상황에 따라 시속 5-30km/h까지 가변적으로 속도가 제어되는데 은근히 쓸 만하다. 다만 이 장치는 가파른 오프로드 보다는 성남 달동네 같은 좁은 골목길 구간을 내려갈 때 더욱 유용하다고 생각되며 내리막 경사가 가파른 거친 오프로드에선 HDC 보다는 로 기어로 전환해서 주행하는 것이 좋다고 본다.

유로 6 전환을 모두 마친 쌍용차

2.2L 디젤 엔진은 소형 SUV 모델인 티볼리와 대형세단 체어맨 W를 제외한 나머지 쌍용차 모델에 탑재되었으며 국내유일의 픽업트럭 모델인 코란도 스포츠 또한 머지 않아 같은 2.2L 디젤 엔진으로 변경될 것으로 예상된다.

다만 객관적으로 볼 때 최고출력, 최대토크가 너무 낮아 상품경쟁력 측면에서 볼 때 떨어지는 점은 분명히 있다. 과거와 다르게 요즘에는 출력과 토크보다는 연비를 우선적으로 보는 고객들이 많고 연비가 자동차를 구매하는데 더 중요한 요소로 작용하지만 그럼에도 경쟁 완성차 업체의 디젤 엔진보다 최고출력 20마력 이상 최대토크 4kg.m 낮은 점 때문에 쌍용자동차는 파워트레인보다는 쌍용차 고유의 프레임바디 또는 주행안전성 쪽으로 마케팅에 중점을 두는 것이 좋다고 본다.