[시승기] 하극상을 꿈꾸는 기아 K5 중형차 판매 1위 가능할까?

5년 전인 지난 2010년으로 돌아가보자 2010년 상반기 국내 베스트셀러 모델은 단연 YF 쏘나타였다. 현대차의 디자인철학 플루이딕 스컬프처가 처음 적용되어 날렵한 프런트 디자인 쿠페와 비슷한 루프라인으로 무장한 YF 쏘나타는 디자인 측면에서 극과 극의 평가를 받았지만 월별 판매량은 1만대를 우습게 넘길 정도로 절대적인 베스트셀러였다.

하지만 뒤이어 출시한 YF 쏘나타 동생 기아 K5는 너무 미래지향적인 디자인이 적용되어 당시 국내 소비자들에게 어색해 보이는 YF 쏘나타와 비교해서 때로는 날렵해 보이면서도 때로는 남성적이고 보수적인 이미지가 가미된 완벽한? 디자인 덕택에 2010년 7월 형님 모델인 YF 쏘나타를 제치고 베스트셀러에 등극했다. 물론 8월에 다시 YF 쏘나타에 베스트셀러 자리를 내주었지만 2000년대 들어 중형차의 절대강자 쏘나타를 제치고 1위를 차지한 사례가 거의 없다는 점을 감안하면 K5 디자인이 우리나라 소비자들에게 잘 먹혔다고 볼 수 있다.

그리고 정확히 5년 후인 현재 2세대 K5가 출시되어 판매되고 있다. 기아차 측에서는 출시 전 사전계약물량이 8,500대라고 발표했는데 5년 전과 달리 세단이 축소되고 SUV가 유행하고 판매량이 증가하는 현재 자동차시장에서 8,500대에 달하는 사전계약물량은 절대 적은 수치는 아니다. 그리고 7월 22일 일산에서 드디어 2세대 K5를 시승하고 경험할 수 있었다.

더 날렵하고 날카로워진 이미지가 가미된 신형 K5

두 개의 얼굴 + 다섯 개의 심장이라는 슬로건을 내세운 신형 K5는 소비자들이 취향에 따라 모던한 MX 그리고 스포티한 SX 프런트 디자인을 취향에 따라 선택할 수 있다.

세단과 SUV 디자인이 결합된 크로스오버가 유행하면서 기존 4도어 세단과 5도어 해치백 승용차의 전고가 점점 낮아지고 있는 추세이다. 전고가 낮아지면 시트포지션이 낮아지면서 스포츠주행 감성이 더욱 가미된다는 장점이 있다.

1세대 K5 대비 더 넓어지고 길어지면서 신형 K5는 더욱 날렵해 보인다. 프런트, 리어램프는 가로로 더욱 찢어지면서 더욱 남성적이고 날카로운 이미지를 구현했다.

신형 K5의 가장 큰 특징은 바로 프런트 범퍼 하단에 있는 에어홀이다. 일반적으로 4도어 세단의 경우 범퍼 에어홀, 본넷 에어덕트는 뚫려 있지 않은 이미테이션인데 신형 K5의 범퍼 에어홀은 이미티에션이 아닌 공기가 통과 하도록 뚫려 있으며 공기 흐름을 원활히 하는 역할을 한다.

모던 익스트림을 뜻하는 MX는 LED 안개등이 적용되었고 스포츠 익스트림을 뜻하는 SX는 에어홀 가장자리에 메탈릭 재질의 장식이 가미되었는데 처음에 볼 때는 SX 디자인이 마음에 들었지만
범퍼 하단에 LED 안개등이 있는 MX 디자인 또한 의외로 마음에 들었다.

운전자 편의성을 고려한 인테리어

1세대 K5와 비슷하게 2세대 K5 또한 운전자 중심의 인테리어 디자인이 적용되어 센터페시아 패널이 운전석 쪽으로 약간 기울어져 있다. 다만 1세대 K5가 전형적인 'ㄱ'자 인테리어 디자인이 적용되었다면 2세대 K5는 'T'자 인테리어 디자인에 가깝다. 그리고 센터페시아 중앙 에어벤트 위치가 아래로 내리고 에어벤트를 가로로 길게 늘렸다.

대시보드 중앙에 박음질 처리가 되어 있어서 마지 가죽 재질처럼 보이지만 직접 만져보니 진짜 가죽은 아니다. 신형 K5는 대시보드는 물론 도어트림 등에도 폭넓게 우레탄이 적용되었다. 딱딱한 플라스틱보다는 낫지만 너무 단순해 보이고 고급감과 거리가 있다. 1세대 더 뉴 K5 상위 트림 오너가 신형 K5를 본다면 너무 단순해 보이는 인테리어 디자인과 우레탄 재질 때문에 고개를 갸우뚱 할지도 모르겠다.

스티어링휠 재질은 미끄럽진 않지만 촉감이 좋다고는 말 못하겠다. 스타트 버튼 또한 눈으로 볼 때 반짝이는 메탈 재질로 제작된 것처럼 보이지만 실제로는 만져보니 플라스틱이다. 무엇보다도 스타트 버튼 주위에 테두리 마감이 되지 않아 뭔가 만들다 만 것 처럼 보인다.

인테리어 재질은 약간 미흡하지만 인테리어 조작성은 나쁘지 않으며 센터페시아의 오디오, 공조장치 버튼과 다이얼 조작할 때 느낌도 좋다. 시트포지션은 조금 높은 편이고 A 필러가 시각적으로 얇아 보이고 각도가 약간 가파르게 설계되어 좌, 우 코너를 돌 때 A 필러 때문에 보이지 않던 1세대 K5와 비교해서 시야 확보 개선이 이루어졌다.

신형 K5에서 가장 마음에 들었던 것이 시트였으며 가죽 재질이 고급스러운 느낌은 아니지만 운전석과 조수석 둘 다 시트 착좌감이 상당히 편하다. 뒷좌석 시트는 시트포지션이 낮고 과거 YF 쏘나타와 비슷하게 등받이에 파묻히는 느낌이지만 착좌감 자체는 만족스럽다.

무엇보다도 휠베이스가 10mm 더 길어진 덕택에 뒷좌석 레그룸 공간은 크게 나무랄 대 없다. 뒷좌석 레그룸 공간만 따지면 위 급 K7과 비슷하다고 느껴질 정도였다.

국내 중형차 최초로 적용된 조수석 워크인 디바이스는 조수석 혹은 뒷좌석에 탑승 시 편의성, 공간활용성을 극대화할 수 있다는 장점이 있다. 처음에는 굳이 중형차에 조수석 워크인 디바이스가 있어야 하는지 의문이 들었지만 여러 번 조작하다 보니 조수석이나 뒷좌석 탑승자들이 상당히 좋아할 기능이라고 생각된다.

고급스러움과는 거리가 있지만 신형 K5는 동승자들을 배려하는 편의사양 그리고 편안한 시트 착좌감 덕택에 장거리 주행에서도 편안함을 보장할 것이다.

1.7 디젤, 2.0 CVVL 파워트레인을 경험하다.

신형 K5는 5개의 파워트레인을 선택할 수 있는데 아직까지 일반인들이 구매할 수 없는 2.0 LPI 모델을 제외하면 1.6터보, 2.0터보, 2.0CVVL 등 3가지 가솔린 엔진 그리고 1.7 디젤 엔진을 선택할 수 있다.

이번 미디어 시승회에 준비한 모델은 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된  CVVL, 그리고 1.7L 디젤 엔진이 탑재된 1.7 디젤 모델이다.

1.7L 디젤 엔진은 이미 LF 쏘나타, i40을 통해 먼저 경험했었는데 K5 1.7 디젤 모델은 LF 쏘나타, i40 등과 비교해서 특별히 다른 점은 없다. 변속과 엔진 응답성 보다는 부드러운 주행감각에 맞춰 셋팅해 가속과 감속 순간 꿀렁거림을 최소화했다. 트립으로만 측정해서 정확하다고 할 수 없지만 송추에서 일산까지 리터당 17.8km/l라는 결과가 나왔다.

궁금했었던 2.0 가솔린 엔진은 이미 형님 모델인 LF 쏘나타에 탑재되었다. 정확한 엔진 명칭은 누우 CVVL 엔진이며 일정 rpm이상 올라가면 밸브가 열리는 높이를 증대시켜 공기를 더욱 원활하게 흡입할 수 있는 기능이다.

현대기아차 누우 엔진은 CVVL 엔진과 함께 기자가 소유한 아반떼 쿠페에도 탑재된 누우 GDI 엔진도 있지만 GDI 엔진은 고압으로 연료를 분사하기 때문에 연료펌프와 인젝터 소음이 크다는 단점이 있으며 높은 정숙성을 요구하는 기아 K5 등의 중형 세단에는 GDI 대신 CVVL이 적용되었다.

GDI 시스템이 아니기 때문에 공회전은 물론 주행 상태에서의 엔진음 유입이 적다. 누우 CVVL 엔진이 탑재되었던 1세대 K5의 경우 높은 출력으로 인해 가속력이 좋았지만 rpm이 높으면 높을수록 회전질감이 매끄럽지 못하고 거칠다는 단점이 있었는데 신형 K5는 1세대 K5의 단점이던 회전질감도 개선되었다.

엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아 급 가속을 하니 약 6,300rpm에서 다음 단으로 변속되었다. 이 부분은 에코, 스포츠 주행모드 관계 없이 진행되었다. 구형 K5와 비교해서 개선점이 있다면 운전자가 수동 모드로 직접 기어를 저단으로 내릴 때 과거와 다르게 더욱 적극적으로 기어를 내려 급 가속이 이루어졌다. 이전 1세대 K5는 4,000rpm 이상 주행 상태에서는 기어 내리기를 시도하면 거의 이루어지지 않은 것과 대조적이다.

2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5kg.m의 힘을 내는데 1세대 K5에 탑재된 172마력 2.0 CVVL 엔진보다 최고출력이 약간 줄었다. 출력은 약간 낮아졌지만 가속감이나 가속력은 거의 차이가 없다.

1.5톤에 육박하는 공차중량 때문에 가속력은 크게 기대하지 말아야 하며 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 부드럽고 꾸준하게 가속이 된다. 더 강력한 성능을 원한다면 1.6터보, 2.0터보를 구매하는 것이 좋다. 2.0 CVVL 모델이 폭발적인 성능을 보여주진 않지만 그래도 경쟁 모델인 쉐보레 말리부, 르노삼성 SM5 보다는 한결 낫다.

신형 K5에는 발전제어시스템 적용되어 내리막에서 탄력 운행하는 경우 제네레이터에서 발전을 중지하는 기능이 추가되어 연비향상을 도모했다고 한다. 정확한 연비를 측정하지 못했지만 시속 90km/h 주행 시 순간연비가 20km/l 내외를 유지했다.

정숙성의 경우 원턴 구조 바디 웨더스트립 윈드실드 몰딩이 적용 되어서인지 풍절음 유입을 효과적으로 억제한 건 신형 K5의 강점이라고 생각하며 6,000rpm 이상 엔진회전수를 높여도 엔진음이 크게 유입되지 않았다. 엔진룸 격벽 흡음재, 차음재를 확대 적용하면서 엔진음 차단에 신경을 많이 쓴 듯 하다.

다만 풍절음 유입이 적어지면서 반대로 콘크리트 포장된 고속도로 구간에서 노면 소음이 의외로 크게 유입되었다. 승차감이 부드럽고 조용한 벤투스 S1 노블2 한국타이어가 적용 되었음에도 불구하고 노면소음이 의외로 거슬린 부분은 이어 모델에서 개선할 필요가 있겠다.

형님 모델 LF 쏘나타와 다른 점은?

신형 K5, LF 쏘나타 2.0 CVVL, 1.7 디젤 모델끼리 비교해 보면 솔직히 말해서 디자인 빼고는 운전감각, 주행성능 측면에서 다른 점은 없었다. 신형 K5가 과거에 시승한 LF 쏘나타보다 더 조용하긴 했지만 신형 K5가 출시에 맞춰 LF 쏘나타 또한 지속적으로 개선 시키고 있다.

5년 전 기아차는 K5를 출시하면서 한 때 YF 쏘나타보다 더 많이 판매하면서 디자인으로 한국 소비자들의 눈을 사로잡았다. 그리고 10년 전에는 공차중량이 가볍고 빠른 스티어링휠 반응과 경쾌한 가속력이 인상적이었던 기아 로체를 출시해 상대적으로 중후하고 안정적인 NF 쏘나타와 큰 대조를 보였다.

신형 K5는 2가지 페이스 디자인을 선택할 수 있으며 5개의 파워트레인을 선택할 수 있다. 2가지 페이스 디자인은 신형 K5가 국산차 최초이지만 파워트레인의 경우 형님 모델인 LF 쏘나타도 똑같은 파워트레인이 적용된다.

NF 쏘나타와 로체는 섀시가 달라 주행성 또한 차이가 나지만 지금 LF 쏘나타와 신형 K5는 같은 플랫폼과 섀시가 적용되어 디자인 빼고는 주행성능 주행감각은 대동소이하다. 더 큰 차별화를 원하는 기자의 기대치가 너무 큰 것일까? 하지만 자동차가 점점 편리한 이동수단이 되어가고 스마트폰 데이터와 공유하면서 이동하는 IT 센터가 되어가는 있는 미래의 자동차 흐름을 보면 현재 LF 쏘나타와 신형 K5의 관계도 나쁘지 않겠다는 생각이 든다.