국내 도로에서 가장 많이 자동차 모델은 무엇일까? 여러 가지 답변이 있겠지만 그 중에서도 쏘나타, 그랜저, 그리고 아반떼를 가장 많이 생각할 것이다. 아반떼는 현대차를 대표하는 준중형 4도어 세단 모델이다. 아반떼 XD를 출시할 때 세단보다 더 단단한 서스펜션과 스트럿바를 적용 유럽시장을 겨냥한 아반떼 XD 5도어 해치백 모델이 판매되면서 스포츠주행 그리고 개성적인 디자인을 원하는 젊은 소비자들의 이목을 끌기도 했지만 2006년 출시한 아반떼 HD부터 다시 4도어 세단 모델만 판매되었다.

2010년 하반기에 처음 출시한 현대 아반떼 MD 또한 4도어 세단 한 가지만 출시되었으며 이미 별도의 준중형 해치백 모델인 i30이 판매되고 있기 때문에 별도의 가지치기 모델은 나오지 않으리라 생각했었다. 하지만 2012년 현대차는 부산모터쇼에서 아반떼 쿠페를 공개 후 2013년 4월 아반떼 쿠페를 국내 판매하기 시작했다.

아반떼 쿠페는 아반떼 세단과 다르게 보다 더 스포티한 주행성능을 위해 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L GDI 가솔린 엔진이 기본이며 6단 자동, 수동변속기를 탑재했다. 다만 우리나라와 다르게 미국에서는 최고출력 150마력을 내는 1.8L 가솔린 엔진이 주력 엔진이고 2.0L GDI 엔진을 탑재한 아반떼 쿠페는 미국에서 최상위 스포츠 트림으로 판매되고 있다.

아무도 알아주지 않는 아반떼 쿠페를 왜 구매하게 되었나?

1년 전 2014년 6월에 기자는 아반떼 쿠페를 덥석 계약했다. 사실 처음에는 아반떼 쿠페보다는 쌍용 코란도 C 수동변속기 모델을 생각했었다 당시 스몰 SUV 중에서 유일하게 AWD 수동을 선택할 수 있었고 연비 또한 동급 SUV 중에서 가장 높았던 코란도 C는 국내에서 거의 자동변속기 모델만 판매되는 상황에서 수동변속기 선택 비율이 15%에 달할 정도로 의외로 수동변속기를 선택하는 소비자들이 적지 않았다.

다만 한 가지 고민이 생겼는데 코란도 C를 포함한 SUV는 결혼 후 나이가 들어도 충분히 구매할 수 있지만 2도어 쿠페는 결혼 후에는 구매가 쉽지 않을 듯 해서 미혼 상태인 기자는 2도어 쿠페에 눈을 돌리게 되었다. 개인적으로 쿠페 중에서는 BMW 4 시리즈 쿠페 디자인이 가장 마음에 들었고 과거 428i M 스포츠 패키지를 시승하면서 높은 성능과 기대 이상으로 뛰어난 연비 때문에 4 시리즈를 구매하고 싶은 욕구가 있었지만 현실적으로 기자가 구매할 수 있는 가격이 아니어서 수입차 구매는 엄두가 나지 않았다.

국산 쿠페 모델은 제네시스쿠페, K3 쿱, 아반떼 쿠페가 판매되었는데 제네시스쿠페는 높은 유지비 때문에 일찌감치 제외했고 K3 쿱에 눈을 돌렸다.

기아 K3 쿱의 장점은 최고출력 204마력 최대토크 27kg.m에 달하는 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되었다. 무엇보다도 하위 트림에만 수동변속기를 선택할 수 있는 다른 모델과 다르게 K3 쿱은 상위 트림에서도 수동변속기 모델을 선택할 수 있고 배기량 2.0L 엔진이 탑재하는 코란도 C, 아반떼 쿠페는 1년 세금이 약 52만원 이지만 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 K3 쿱은 1년 세금은 30만원 미만으로 세금을 절약할 수 있다는 장점이 있다.

하지만 터보 엔진이기 때문에 서킷을 가혹하게 돌게 되면 세이프 모드가 걸려 출력이 떨어지고 엔진오일 교환주기가 짧다는 K3 쿱 소유자들의 글들이 동호회, 자동차 커뮤니티에 올라오면서 고민 끝에 K3 쿱을 제외했다.

어떠한 정보도 얻을 수 없는 차 아반떼 쿠페

아반떼 쿠페는 최하위 트림인 스마트 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있는데 HID 헤드램프 등 기자가 선호하는 편의사양이 상위 트림에만 적용되어 있다는 단점이 있다. 하지만 최하위 트림이라도 풀오토 에어컨 등 웬만한 편의사양은 다 갖춰져 있었기 때문에 아반떼 쿠페를 구매해도 문제 없다는 결론을 내렸다.

아반떼 쿠페는 2013년 4월 미디어 시승 이후 블로거 등 소셜미디어 관계자들의 시승기만 인터넷 공간에 올라온 상태였는데 이들 시승차들은 모두 자동변속기만 탑재되었기 때문에 수동변속기 시승기나 정보를 볼 수 없었다.

다만 인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에서 아반떼 쿠페 1호차를 구매한 분의 후기 및 배틀기를 본 후 성능이 기대 이상으로 뛰어나다는 평가를 본 뒤 동력성능은 K3 쿱 못지 않겠다는 결론을 내리고 현대차 영업소를 찾아가 현금일시불 구매하는 조건으로 계약했다. 가격 또한 K3 쿱은 하위 트림이라도 2,000만원이 넘는 금액을 지불해야 했지만 아반떼 쿠페는 1,680만원이면 구매 가능했다.

위 사진이 아반떼 쿠페 구매 견적이며 선택 옵션 없이 가장 하위 트림인 스마트 트림을 구매했다. 그리고 탁송을 하지 않고 바로 울산공장에서 직접 신차를 인수했으며 인수할 때 별다른 하자 및 조립불량은 발견되지 않았다. 참고로 아반떼 쿠페는 세단과 다르게 100% 주문생산이기 때문에 대기 기간이 긴 경우가 많은데 기자는 주문 후 3주 만에 차를 받았다.

아반떼 쿠페와 세단의 다른 점은

가장 큰 차이점은 도어가 4개가 아닌 2개 뿐이라는 점이다. 그런데 얼핏 보면 도어 개수가 더 적어지고 프런트, 리어 범퍼 디자인이 약간 다른 걸 빼고는 차이점을 찾기 힘들다. 거기에 스포츠쿠페의 필수적인 요소라고 볼 수 있는 프레임리스 도어가 아니기 때문에 아반떼 쿠페는 문짝만 원가 절감한 쿠페다. 라는 혹평도 볼 수 있었다.

하지만 자세히 보면 세단과 쿠페는 다른 부분이 많다. 프런트, 리어 범퍼 그리고 머플러 디자인이 다르다. 그리고 시트백 양쪽 버킷이 조금 더 튀어나와 있고 시트 쿠션이 조금 더 얇으며 세단보다 감쇄력이 더 강한 서스펜션이 탑재되었다. 처음 신차출고 후 너무 튀는 승차감 때문에 울산공장에서 인수 후 집으로 귀가할 때 애를 먹기도 했지만 금세 적응되었다.

엔진 또한 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되었으며 i40, i30 등에 탑재된 누우 GDI 엔진이 적용되었다. 아반떼 쿠페에 탑재된 누우 GDI 엔진은 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m이며 이후 i30, i40 신형 모델에 탑재되면서 출력과 토크를 조금씩 낮추고 있다.

최근에 개발되어 양산차에 탑재되는 엔진들이 일반적으로 3,000rpm 이하 실용 영역에서 토크를 높이기 위해 최고출력과 최대토크가 나오는 시점을 낮은 rpm으로 앞당기는데 반해 아반떼 쿠페 누우 GDI 엔진은 최고출력과 최대토크가 나오는 시점이 높은 편이다. 그래서 3,000rpm 이하에서는 힘이 크게 느껴지지 않는다.

고급휘발유를 주유한 아반떼 쿠페 실제 연비는 약 15km/l

아반떼, i30, i40에 탑재되는 2.0L GDI 엔진은 흡기 밸브가 아닌 실린더 내부에 직접 연료분사를 하는 방식이다. GDI는 흡기밸브 뒤쪽에서 연료를 미리 분사하는 MPI 방식과 비교해서 실린더 내부 공기 온도를 낮출 수 있어 압축비를 상승시킬 수 있고 결론적으로 연소효율성이 좋아진다.

하지만 좋은 점이 있으면 나쁜 점도 있는 법 GDI 엔진은 고압으로 CRDI 디젤 엔진 만큼은 아니지만 고압으로 연료를 분사하기 때문에 연료폄프 작동소리가 크고 진동도 동반되어 정숙성이 MPI보다 떨어지며 흡기 밸브에 카본이 형성되기 쉬워 주기적으로 밸브를 오버홀해야 제 성능이 나오는 단점이 있다. 이러한 단점 때문에 쏘나타, K5 등의 중형 세단에는 아직도 MPI가 적용되고 대신 밸브리프트 기능이 추가된 CVVL이  적용되고 있다.

흡기 밸브에 카본 퇴적물이 조금이라도 덜 쌓이지 않도록 출고 후 지금까지 꾸준히 고급휘발유만 주유하고 있다. 가속할 때 인젝터와 연료펌프 소리가 크게 유입되는 단점이 있지만 연소효율성 좋은 GDI 엔진과 6단 수동변속기 가벼운 공차중량 덕택에 연비는 크게 불만이 없다. 위 도표를 보면 알겠지만 실제 평균연비 약 15km/l 정도 나오고 있다.

연비만 보면 장거리 정속주행 위주로 주행한 것 아닌가? 라는 생각을 할 수 있겠지만 시내주행 와인딩 그리고 인제 스피디움, 영암 인터내셔널 서킷에서 주행한 이력도 있다. 이런 가혹한 주행 환경이 포함된 상황에서 15km/l 정도의 실제 연비는 기대 이상이라고 볼 수 있다.

위 도표는 기자가 2015년 상반기에 열린 엔카 연비대회에서 공인연비 복합 기준대비 실제 연비상승율 3위를 기록한 도표이다. 물론 거의 대부분 연비주행을 했지만 토요일 낮에 열린 대회이기 때문에 서울 강변북로, 올림픽대로에서도 지체, 정체 구간이 많았던 걸 감안하면 연비는 매우 만족스럽다고 생각된다.

높은 연비를 위해 각 단 기어비 간격이 넓은 6단 수동기어비

투스카니 엘리사, 또는 2.0 GTS 등을 소유했었던 운전자라면 고속도로 정속 주행할 때 시끄럽지만 기어비가 크고 각 단 기어비 간격이 짧은 6단 수동변속기 덕택에 서킷, 와인딩 로드에서 만족스러운 운전을 즐겼을 것이다. 투스카니 2.0L 6단 수동변속기는 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm에 육박할 정도로 기어비가 크게 설계되어 고속도로 정속 주행에서 연비가 좋지 않다는 단점이 있다.

투스카니가 단종된 이후 출시된 포르테 쿱의 경우 5단 수동변속기는 시속 100km/h 2,500rpm으로 기어비가 작아지고 각 단 기어비 간격이 넓어졌지만 뒤이어 출시된 포르테 쿱 6단 수동변속기는 다시 기어비가 커지고 각 단 기어비 간격이 짧아지면서 시속 100km/h에서 3,000rpm에 근접하도록 설계되었다. 이러한 기어비 때문에 KSF 포르테 쿱 챌린지 레이스를 포함해서 스포츠주행을 좋아하는 포르테 쿱 오너들 중심으로 5단 수동변속기 대신 6단 수동변속기는 바꾸는 것이 유행하기도 했다.

아반떼 쿠페는 기어비만 보면 스포츠쿠페 특성과는 거리가 멀다. 시속 100km/h에서 2,300rpm을 유지하고 각 단 기어비 간격도 넓다. 특히 2단과 3단 기어비 간격이 너무 넓은 관계로 2단 6,800rpm 레드존에 진입한 순간에서 3단으로 변속을 해도 힘이 한풀 꺾이면서 가속력이 둔화된다. 이건 아반떼 쿠페만의 특징은 아니고 대다수 현대기아차 수동변속기를 탑재한 모델들이 2단과 3단 기어비 간격이 넓게 설계되었다. 기어비가 넓게 설계되었지만 6단으로 고정된 상태에서 어렵지 않게 시속 200km/h까지 도달할 수 있어 동력성능 자체는 만족하고 있다.

세단과 다른 쿠페 전용 서스펜션 주행안전성은 기대 이하

위에서 언급 했지만 아반떼 쿠페는 스포츠주행에 특화되어 세단에 적용되는 서스펜션보다 감쇄력이 더 강하다. 따라서 요철 과속방지턱을 넘을 때 세단과 비교해서 충격이 훨씬 더 많이 전달되는 단점이 있지만 주행 중 스티어링휠을 빠르게 돌려도 롤링과 피칭이 세단보다 더욱 억제된다.

하지만 그 뿐이다. 인제 스피디움 1, 2, 3번 연속 코너 등 고속 코너에서는 서스펜션이 단단해도 차체가 한쪽으로 여지없이 쏠리며 불안한 주행안전성이 노출되었고 고속 주행 중 요철 구간에서 쇽업쇼버가 방지턱, 요철 구간을 넘을 때 발생하는 진동을 제대로 제어하지 못한다. 아반떼 쿠페 최상위 트림인 튜익스 화이트 패키지는 H&R 스프링 그리고 다이내믹 쇽업쇼버가 적용되어 기자가 소유한 스마트 트림보다는 더 나은 주행성능, 안전성을 확보했을 것으로 예상되는데 차후에 튜익스 화이트 패키지에 적용되는 스프링, 쇽업쇼버로 교체 후 롱텀테스트할 예정이다.

북미에서 아반떼MD의 경쟁하는 모델이 혼다 시빅인데 탑승자들의 편안한 승차감을 위해 서스펜션이 비교적 부드러운 편이다. 그럼에도 고속 주행에서 기자가 소유한 아반떼 쿠페보다 더 안정적이고 코너에서도 운전자가 의도한 대로 돌아나가는 것과 비교하면 아직까지 아반떼는 쿠페나 세단 둘 다 서스펜션 완성도는 미흡하다고 생각되며 차후에 출시될 아반떼 후속모델 AD에서 더욱 완성도 높은 서스펜션을 갖추었으면 하는 바람이다.

국내에서 500대 조차 판매되지 못하고 딱 2년 만에 단종

아반떼 쿠페는 아마 도로에서 한 번도 보지 못했거나 그런 모델이 있었는지도 모르는 사람들이 적지 않다. 그리고 사실 측면만 보면 리어 도어 유무를 제외한 나머지는 세단과 거의 동일하다고 볼 수 있다. 실제로 아반떼 쿠페를 구매 후 다른 사람들을 뒷좌석에 탑승할 일이 간혹 있었는데 모르는 사람들은 무의식적으로 리어 도어가 있는 걸로 착각하고 도어그립이 있는 걸로 추정되는 부분에 손을 뻗다가 도어그립이 없는 것을 확인한 후 세단이 아닌 쿠페 모델이라는 것을 알기도 했었다.

최고출력 175마력, 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0 GDI 가솔린 엔진은 자연흡기 엔진 중에서는 높은 스펙을 자랑하지만 출력과 토크가 훨씬 더 높은 1.6 T-GDI 엔진을 탑재하고 더욱 개성 있고 차별화된 디자인이 적용된 벨로스터 터보, K3 쿱에 밀리며 상품성이 떨어진 것도 사실이다.

아반떼 쿠페 판매량은 당초 목표치의 1/10 수준도 안되어 판매량만 따지면 분명히 실패한 모델이다. 하지만 3만km 이상 주행하고 소유한 기자 입장에서 아반떼 쿠페는 비교적 만족스럽다. 올해 초 16인치 순정휠에서 18인치 벨로스터 순정휠로 교체하면서 연비가 약간 하락했지만 연비도 기대 이상으로 잘 나오고 있고 한겨울에 시동이 제대로 걸리지 않은 것 빼고는 고장도 없었다. 브레이크는 불만족스럽지만 패드를 스포츠 패드로 교체하고 브레이크 오일을 DOT 5.1로 교체하면 서킷에서도 큰 문제는 없을 거라 생각된다.

올해 하반기에 아반떼의 새로운 후속 모델 AD가 공개된다고 한다. AD 또한 쿠페가 출시될까? 최근 AD로 추정되는 테스트카를 공공도로에서 목격했는데 위장막에 씌워진 디자인만 보면 더 넓어지고 날렵해 보여 2도어 쿠페로 출시해도 잘 어울릴 듯 하다. AD 쿠페가 나와서 올해 초 단종된 아반떼 쿠페 명맥을 이어갔으면 하는 바람이다.