지금 SUV, RV 등의 크로스오버 모델 선호도가 높아지면서 SUV 디자인 근간이 되는 3, 5도어 해치백 모델 판매량도 전체적으로 늘어나고 있다. 본래 10년 전만 하더라도 우리나라는 4도어 세단이 주력이고 작고 운전이 쉬운 해치백 승용차 판매량은 많지 않았다.
작은 해치백을 보면 어떤 이미지가 떠오를까? 사람마다 관점이 다르지만 작고 귀엽고 개성 있다는 이미지를 가장 먼저 떠올릴 것이다. 운전이 쉽고 공간활용성이 뛰어난 해치백 승용차는 대부분 소형 급 모델이고 해치백 디자인 특성상 C 필러 뒤쪽에 와류가 발생하기 때문에 주행안전성이 쿠페, 세단보다 불안하다는 단점이 있다 따라서 해치백은 고성능 모델이 세단이나 쿠페보다 상대적으로 적었으며 메르세데스-벤츠 A 클래스도 2세대 모델까지는 벤츠에서 나온 공간활용성이 뛰어난 소형 해치백 그 이상도 그 이하도 아니었다.
모든 면에서 확 바뀐 3세대 A 클래스
본래 A 클래스는 2세대 모델만 해도 전고가 1.6m에 육박할 정도로 높게 설계되어 승, 하차가 편리하고 헤드룸 공간이 넓었던 모델이다. 하지만 3세대 A 클래스는 실용성보다는 주행성에 큰 중점을 두고 설계했으며 디자인 또한 둥글둥글하고 순한 디자인에서 남성적이고 날렵한 디자인으로 변했다.
국내에 도입된 A 클래스는 1.8L 디젤 엔진과 7단 DCT가 적용된 A 200 CDI 그리고 1.5L 디젤 엔진이 탑재된 A 180 CDI 두 모델이 A 클래스 주력 모델이며 올해 상반기 고성능 모델인 A 45 AMG를 출시했다.
A 200 CDI 모델을 2013년에 시승했었고 특히 운이 좋게도 용인스피드웨이에서 시승한 적이 있었다. 그 당시 용인스피드웨이 재개장 후 맨 처음 한 행사가 A 클래스 행사였는데 용인스피드웨이 특유의 타이트한 코너에서 A 200 CDI는 거침없이 코너를 돌았고 고속 구간에서도 흐트러짐이 없었다.
A 200 CDI 모델은 주행성에 있어서 매우 만족스러웠다. 오히려 작지만 견고한 서스펜션을 갖춘 A 클래스에 겨우 136마력 1.8L 디젤 엔진은 아깝다는 생각이 들 정도였다. 하지만 메르세데스-벤츠는 기자처럼 작은 차체에 고성능 모델을 원하는 소수의 매니아들을 위한 고성능 모델을 출시했으며 AMG 역사상 차체와 엔진 배기량이 가장 작은 A 45 AMG 모델을 국내에서도 출시했다.
기존 A 클래스와 A45 AMG 4매틱의 다른 점은?
AMG라는 고성능 모델이기 때문에 기존에 시승한 A 200 CDI 모델과 비교해서 범퍼, 프런트 그릴 등 대부분이 기존 A 클래스와 다르다. 휠 타이어 또한 기존 A 200 CDI 모델은 225/40/18 타이어와 18인치 휠이 탑재되는데 반해 A 45 AMG 4매틱은 235/35/19 타이어 그리고 19인치 AMG 전용 휠이 장착된다.
익스테리어에 이어 인테리어도 많은 부분이 다르다. 대표적으로 A 200 CDI 모델의 시트를 보면 시트 바깥쪽은 가죽 안쪽은 직물 시트로 구성되어 있지만 A 45 AMG 4매틱은 시트는 모두 가죽으로 감싸져 있다. 또한 A 45 AMG 안전벨트는 강렬한 붉은색으로 처리되어 있으며 패들시프트 모양과 재질도 A 200 CDI 모델과 다르다.
스티어링휠 모양 또한 A 45 AMG가 조금 더 역동적인 육각형 디자인이며 A 200 CDI는 일반적인 3스포크 타입 스티어링휠이다. 무엇보다도 A 200 CDI 모델은 기어 레버가 스티어링휠 오른쪽 칼럼에 붙어 있는 칼럼식 시프트인데 반해 A 45 AMG는 센터페시아 하단에 랜딩 기어와 비슷한 모양의 기어 레버가 위치해 있다.
A 45 AMG 대시보드를 보면 플라스틱으로 마감한 기존 A 200 CDI와 다르게 카본처럼 보이는 재질이 있는데 카본은 아니고 카본처럼 보이는 직물 재질이다. 이 외에도 크고 작은 부분에서 A 45 AMG 고유의 디자인과 컬러가 적용되어 고성능 AMG에 걸맞은 차별화를 이루었다.
A 45 AMG 4매틱 AMG 최초의 4기통 2.0L 엔진을 탑재하다.
메르세데스-벤츠의 서브 브랜드 AMG는 1967년 설립 이후 2012년까지 줄곧 V8 엔진이 주력이었다. 물론 과거 차체가 작은 C 클래스 등에 탑재되는 L6 AMG 엔진도 있었지만 V8 엔진은 고성능 AMG가 추구하는 우렁찬 배기음을 구현할 수 있는 엔진이라고 한다.
그런데 A, CLA, GLA 클래스 등 작은 체구에 탑재하기 위한 4기통 2.0L 가솔린 엔진을 AMG가 선보였으며 최고출력 360마력 최대토크 45.9kg.m에 달한다. 360마력의 최고출력은 AMG 엔진 라인업 중에서 최고출력이 가장 낮지만 리터당 마력비가 181마력에 달하는 높은 효율성을 보여준다.
AMG 주력 엔진인 V8 5.5L 가솔린 터보 엔진의 경우 탑재되는 모델에 따라 525-585마력까지 다양한 출력을 낸다. 최고출력은 절대적으로 높지만 리터당 마력비는 약 100마력으로 2.0L 가솔린 터보 엔진보다 낮다.
AMG 2.0L 가솔린 터보 엔진이 최근 대세가 되고 있는 다운사이징 엔진으로 봐야 할까? 개인적인 생각이지만 다운사이징 범주에 포함하는 엔진은 아니라고 생각된다. AMG 최초의 2.0L 가솔린 터보 엔진은 360마력이라는 높은 출력을 얻기 위해 터보차저의 부스트 압력을 최고 1.8바까지 끌어올렸다.
부스트 압력이 높으면 출력과 토크는 높아지지만 연비가 떨어지고 무엇보다도 연소실 온도가 그만큼 높아진다는 단점이 있다. 그래서 압축비를 8.6:1까지 낮추고 높은 내구성을 확보하기 위해 단조 재질의 크랭크샤프트, 피스톤이 적용되었고 크랭크샤프트 케이스는 알루미늄 합금으로 제작되어 내구성은 물론 무게를 저감하는 효과를 가져왔다.
또한 빠른 엔진 반응을 확보하기 위해 트윈스크롤 터보차저가 적용되었으며 고성능 모델에 걸맞은 AMG 전용 스포츠배기가 적용되어 rpm에 관계 없이 운전자의 질주 본능을 자극하는 배기음을 낸다.
그 결과 0-100km/h까지 걸리는 시간은 고작 4.6초에 불과하며 최고속도는 250km/h에 제한되어 있다. 높은 성능도 압권이지만 A 45 AMG 4매틱 공인연비는 복합 기준으로 무려 10.1km/l로 기대 이상으로 연비가 좋다.
현재 양산된 2.0L 가솔린 터보 엔진 중에서 가장 출력이 높은 AMG 2.0L 가솔린 터보 엔진은 메르세데스-AMG의 전통적인 생산 규정을 따르며 1명의 엔지니어가 1개의 엔진을 조립하는 one man–one engine 방식으로 수작업 생산된다.
AMG 엔지니어 한 명이 아팔터바흐(Affalterbach)에 위치한 AMG 엔진 샵에서 엔진 전체를 조립한다. 이는 엔진 블록 내 크랭크샤프트 설치부터 캠샤프트의 조립, 케이블, 오일 완충까지 모든 것을 포함하며 제작 완료 후 담당 엔지니어의 이름이 해당 엔진 플레이트에 새겨진다.
인제 스피디움 서킷에서 느껴본 A 45 AMG 4매틱
A 클래스의 고성능 모델을 제대로 느껴보기 위해 인제 스피디움 서킷에서 주행하기로 했다. 인제 스피디움 서킷은 긴 직선 주로부터 고저차가 크고 복합 코너가 많아 A 45 AMG 성능을 느끼기에 충분한 서킷이다.
시승기 맨 위에 있는 영상이 기자가 인제 스피디움 서킷에서 주행한 영상이다. S 모드에서 주행했고 사고예방 차원에서 ESP는 해제하지 않았다. ESP를 해제하지 않은 이유는 서킷에서 A 45 AMG를 느끼는 것이지 0.1초의 기록 단축 목적으로 주행하는 것이 아니기 때문이며 만에 하나 사고가 나게 될 경우 서킷에서의 사고는 보험처리가 되지 않기 때문에 위급한 상황에서 전자적으로 제어하는 ESP를 해제하지 않는 것이 좋다고 생각되었다.
다만 서킷 주행하면서 일반도로에서 느낄 수 없던 단점이 하나 둘 보이기 시작했다. 서킷에서 운전할 때 의무적으로 헬멧과 글러브를 착용해야 하는데 헬멧을 착용하고 시트에 착석할 때 헤드룸 여유 공간이 없어 헬멧이 천장에 닿아 주행하는 동안 목을 필 수 없었다. 설상가상으로 A 45 AMG 고유의 육각형 스티어링휠 윗부분이 계기판을 볼 수 없도록 가려져 계기판을 제대로 볼 수 없었다. 고성능 모델인 만큼 일반 A 클래스 스티어링휠과 차별화를 둔 것은 잘했지만 육각형이 아닌 D컷 스티어링휠이면 충분했다고 생각된다.
이러한 불편을 감수하고 서킷을 주행했지만 360마력 고성능 모델 답게 인제 스피디움 서킷에서 물 만난 고기처럼 A 45 AMG는 빠르게 주행할 수 있었다. 직선 주로에서 내본 속도는 계기판 기준으로 207km/h인데 숙련된 프로 선수가 A 45 AMG를 운전했다면 220km/h까지 도달할 수 있을 것으로 예상된다.
AMG 스피드시프트 7단 DCT는 변속이 매우 빠르지만 일반 주행에서는 조금 부담스러울 정도로 변속충격을 선사한다. 하지만 서킷에서 변속할 때마다 느껴지는 변속충격은 배기시스템 플랩 작동하면서 뻥 터지는 배기사운드와 함께 쾌감으로 다가왔다.
서스펜션은 고성능 모델 답게 일반 A 클래스 모델과 비교해 상당히 단단하다. 거기에 시트 쿠션도 얇아 평상시 주행에서는 작은 요철에도 충격이 그대로 올라오지만 서킷에서는 차체의 흔들림을 강하게 억제해준다.
타이어는 던롭 스포트 맥스 RT 타이어가 장착되어 있으며 런플랫 타이어이기 때문에 평상시 주행에서는 약간의 거친 노면을 주행해도 엉덩이에 진동이 그대로 전해진다. 하지만 서킷에서는 단단한 사이드월 덕택에 횡 G 값이 큰 상황에서도 사이드월이 무너지지 않아 보다 더 짜릿한 스포츠주행을 할 수 있다.
인제 스피디움 서킷을 주행하면서 느낀 A 45 AMG의 장점이 있다면 서킷 주행할 당시 바깥 기온이 30도가 넘어 상당히 더운 상태였다. 그 상태에서 5LAP을 주행했고 3LAP을 나름 타이트하게 주행했었는데 그럼에도 불구하고 터보차의 단점인 열 문제로 인한 출력저하를 느끼지 못했다.
랜서 에볼루션이 더운 여름에 서킷을 주행하면 어느 순간 출력이 낮아지면서 4000rpm 정도 까지만 엔진을 쓸 수밖에 없는 상황을 겪었을 것이다. 벨로스터 터보 또한 이런 문제가 있는데 A 45 AMG는 출력 저하를 느끼지 못했다. 인제 스피디움 직선 구간에서 고속 주행으로 맞바람이 강해 냉각이 충분한 것일까? 시승하면서 가장 마음에 들었던 장점이라고 생각된다.
일반적인 주행에서는 어떨까?
스포츠주행을 위한 고성능 모델이기 때문에 일반적인 상황에서는 아무래도 조금 불편한 부분도 있다. 특히 직결감과 빠른 변속을 중시하는 AMG 스피드시프트 7단 DCT 특성상 변속충격이 크다는 단점이 있다. 서킷이 아닌 일반도로 특히 시내 주행에서는 아무래도 피곤하다.
그나마 C 모드에서는 변속충격과 꿀렁거리는 느낌이 S, M 모드보다 억제되어 있지만 근본적으로 이 모델은 짜릿한 주행을 위한 고성능 모델이지 시내 주행이 어울리진 않는다.
다만 국도, 고속도로 주행은 기대 이상으로 편안하게 주행할 수 있다. 이유는 항속 기어인 7단 기어비가 낮게 설정되어 있어 시속 100km/h 주행할 때 1,600rpm을 가리킨다. 독특한 점이 있다면 다른 브랜드의 DCT 심지어 A 200 CDI에 적용되는 DCT의 경우 수동 모드에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 낮은 단수로 변속되는데 A 45 AMG 4매틱은 수동 7단 상태에서 엑셀레이터 페달 꾹 밟아도 낮은 단수로 변속되지 않는다.
하지만 7단에 고정된 상태에서 2000rpm 이하로 주행하는 경우 가속이 거의 되지 않고 오르막 구간에서는 도리어 속도가 감소하기 때문에 크게 의미가 없다. 2,200rpm부터 45.9kg.m의 최대토크가 나온다고 표기되어 있는데 제원 표기대로 7단 2,000rpm이 넘어가야 7단으로 고정된 상태에서 여유로운 주행을 할 수 있다.
그렇지만 낮은 7단 기어비 덕택에 7단 고정한 상태에서 정속 주행하면 연료게이지가 거의 떨어지지 않는다. 장거리 연비를 측정하지 않아 정확한 연비는 알 수 없지만 인내심을 가지고 춘천에서 서울까지 시속 80-120km/h 연비 주행해 보니 연료게이지는 거의 떨어지지 않았다.
소형 해치백도 AMG 자격이 있다는 것을 증명한 A 45 AMG 4매틱
AMG가 설계하고 제조한 2.0L 가솔린 터보 엔진이 양산 되면서 AMG를 경험하고 싶지만 크기와 금전적인 부담을 느끼는 젊은 소비자들이 해치백 A 클래스, 4도어 쿠페 CLA 클래스, 크로스오버 GLA 클래스 등 개성을 원하는 젊은 운전자들의 구매 선택폭을 넓힐 수 있게 되었다.
1, 2세대 A 클래스에서 고성능 터보 모델이 있었지만 AMG 자격을 받지 못했는데 사실 2세대 A 클래스만 해도 메르세데스-벤츠의 끈끈한 주행안전성과는 거리가 있던 모델이기 때문이다. 3세대 A 클래스는 하지만 혁신적으로 바뀌고 높은 주행성능을 갖추면서 AMG 자격을 받을 수 있게 되었다.
A 45 AMG 4매틱 국내 판매가격은 모든 AMG 모델 중에서 가장 저렴한 6,500만원 이다.
김진우 기자 〈탑라이더 kimjw830@top-rider.com〉