전세계적으로 차체 길이 4.3m 미만의 소형 SUV들이 속속 등장하면서 젊은 소비자들이 기존 승용차 대신 조금 더 비싼 가격의 SUV를 구매하고 있는 추세다. 소형 SUV는 승용차보다 조금 더 높은 전면시야를 확보할 수 있어 운전하기 편하고 차체가 작아 주차도 쉽다. 무엇보다도 전고가 약간 높기 때문에 주차하다가 실수로 보도블럭 등을 올라타더라도 지상고가 낮은 승용차 대비 범퍼 혹은 사이드스컷이 파손될 확률도 적다.

소형 SUV 등장 덕택에 주머니가 얇은 젊은 소비자들이 첫차를 경차, 소형차가 아닌 SUV를 구매할 수 있게 되었고 몇 년 후 자동차를 교체할 때 더 높은 등급의 SUV로 교체할 확률이 높기 때문에 자동차업계 또한 소형 SUV 열풍을 긍정적으로 보고 있다.

이번에 시승한 올 뉴 투싼은 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3, 쌍용 티볼리가 출시되기 전에는 소형 SUV로 분류되었지만 이제 소형 SUV는 아니다. 하지만 소형 SUV 최상위 트림에 모든 선택사양을 포함하면 올 뉴 투싼 중, 하위 트림을 구매할 수 있기 때문에 투싼 아래 급 SUV가 없는 현대차 입장에서는 트랙스, QM3, 티볼리를 구매를 희망하는 고객들이 올 뉴 투싼으로 업그레이드를 유도하기 위한 마케팅을 펼치고 있다.

그래서 올 뉴 투싼 사전계약 광고를 보면 젊은 남성이 달리는 장면과 함께 같아서에 묶인 겁쟁이가 되던가 거침없이 후회 없이 달려보던가. 라는 메시지를 전달하는데 기자 개인적인 생각은 약 2,000만원을 지불하고 소형 SUV 구매할 바에는 돈을 조금 더 보태서 더 크고 출력과 토크가 더 높은 올 뉴 투싼을 구매하라는 의미라고 생각된다.

인천 송도에서 영종도까지 시승한 올 뉴 투싼

곡선에서 시작해 곡선으로 끝난 투싼iX와 다르게 직선과 곡선이 잘 조화된 올 뉴 투싼은 높이를 제외한 나머지 부분이 더 커지고 길어졌으며 겉에서 봐도 더 이상 컴팩트 SUV가 아닌 싼타페의 또 다른 모델이라 생각될 정도로 기존 컴팩트 SUV보다 확실히 커 보인다.

물론 얼핏 보면 그렇게 느껴지는 것일 뿐 가까이 보면 올 뉴 투싼은 컴팩트 SUV에 속한다. 다만 소형 SUV로 분류하기엔 사이즈가 크기 때문에 준중형 SUV라고 볼 수 있겠다. 우리나라에서만 분류되는 기준이며 경쟁 모델인 스포티지R, 코란도 C 등이 트랙스, 티볼리, QM3 등장으로 자연스럽게 소형이 아닌 준중형 SUV로 분류되어 있다.

그런데 올 뉴 투싼 2열 시트 착석감과 실내 공간이 궁금해서 2열 시트에 착석한 순간 아 넓구나! 라는 감탄사가 나왔다. 분명히 싼타페 아래 급인데 2열 레그룸 공간은 위 급 모델인 싼타페와 거의 비슷하다 생각될 정도로 크게 넓어졌으며 동급 경쟁 모델인 스포티지R, 코란도 C 등과 비교해서 확실한 우위를 점하고 있다.

그리고 코란도 C 에서 유일하게 있었던 리클라이닝 즉 2열 시트백 각도를 올 뉴 투싼에서도 조절할 수 있게 되었다. 덕분에 원하는 시트백 각도를 설정할 수 있어 조금 더 편안한 승차감, 착석감을 얻을 수 있게 되었다.

시승차는 2.0L 전륜구동, 2.0 AWD, 1.7L 전륜구동 DCT 모델 세 가지가 준비되었으며 이 중에서 기자는 2.0L AWD를 제외한 나머지 두 모델을 시승할 수 있었다. 구형 투싼iX의 경우 AWD, 전륜구동 서스펜션이 약간 달랐는데 올 뉴 투싼은 동일하다. 사진 위쪽이 올 뉴 투싼 AWD, 사진 아래쪽이 올 뉴 투싼 전륜구동 리어 서스펜션 사진이며 리어타이어에 동력을 전달하는 디퍼런셜 유무를 제외하면 나머지는 부품이 동일하다.

먼저 2.0L 전륜구동 모델을 시승했다. 같은 조 다른 기자분이 먼저 운전했고 기자는 뒷좌석 승차감이 궁금해 뒷좌석에 착석했다. 엉덩이를 앞으로 쭉 빼고 앉아도 앞좌석 시트백에 무릎이 닿지 않았을 정도로 레그룸이 넓다. 다만 2열 시트 폴딩을 고려해서인지 엉덩이 시트는 조금 짧다.

과속방지턱을 넘거나 요철 구간을 지날 때 상하 바운싱을 크게 억제하면서도 승차감을 잘 살렸으며 좌우 롤링도 거의 느껴지지 않는다. 이전 모델인 투싼iX 그리고 스포티지R은 뒷좌석 탑승할 때 고속도로에서 속도를 높일 수록 마치 물고기의 꼬리지느러미가 파르르 떠는 듯한 미세한 진동이 느껴졌는데 이번 올 뉴 투싼은 그런 진동은 느껴지지 않았다.

다만 시승차는 최상위 프리미엄 트림에 모든 선택사양이 포함되어 있는데 프리미엄 트림에는 충격저감형 댐퍼가 적용되어 있고 아래 트림인 스타일과 모던에는 이 댐퍼가 적용되지 않았기 떄문에 모든 올 뉴 투싼의 서스펜션 특징이 같다고 말할 수는 없다.

2.0L 디젤 모델 시승 후 충격저감형 댐퍼가 없는 1.7L 디젤 모델을 시승했지만 이때는 비가 내려서 서행 및 정속운전을 했기 때문에 고속 주행에서의 떨림 현상이 개선되었는지 알 수 없었다. 다만 저속 주행에서는 충격저감형 댐퍼가 있는 2.0L 디젤 모델이나 그렇지 않은 1.7L 디젤 모델이나 큰 차이가 없었다.

또 하나 칭찬할 점이 있다면 2.0L 디젤 모델이나 1.7L 디젤 모델 둘 다 주행안전성 측면에서는 만족도는 높았다. 속도가 높아질수록 불안한 느낌이 엄습한 투싼iX와 다르게 올 뉴 투싼은 속도가 높아도 불안한 느낌이 없었다. 풍절음 유입이 약간 큰 편이지만 공기저항을 많이 받는 SUV 이고 차 급을 생각하면 문제된다고 생각되지 않는다.

특이한 점이 있다면 투싼iX의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을 때 확 치고 나가는 느낌이 강했지만 이번 올 뉴 투싼은 그런 느낌이 많이 상쇄되었다. 올 뉴 투싼 공차중량이 구형 투싼iX보다 약간 늘어난 탓일까? 하지만 이전에 촬영했던 투싼 iX의 가속영상과 비교해보니 올 뉴 투싼이 구형 투싼보다 1, 2, 3단 기어비가 약간 더 길어지고 공차중량이 조금 더 늘어났음에도 가속력은 비슷한 수준이었다.

2.0L 디젤 모델은 높은 출력과 토크 덕택에 어떠한 주행 상황에서도 강력한 힘을 느낄 수 있으며 연비 또한 상당히 만족스럽다. 스카이72 CC에서 베어즈베스트 청라GC까지 측정한 연비는 약 21km/l 대부분 고속도로 정속 주행 연비였지만 시승차가 245/45/19 타이어와 19인치 휠이 탑재되어 노면저항이 크고 17, 18인치 휠보다 더 무거운 점을 감안하면 R 엔진이 탑재된 올 뉴 투싼 2.0L 모델의 연비는 놀라운 수준이라고 볼 수 있다.

6단 자동변속기가 탑재된 2.0L 디젤 모델과 다르게 1.7L 디젤은 7단 DCT가 탑재되었다. 최근 i40 페이스리프트 모델에서 1.7 DCT 파워트레인을 경험했었는데 가속할 때 느낌이나 가속력은 i40 하고 큰 차이 없었다. DCT 모델 답게 가속을 하면 수동변속기처럼 계단을 올라가는 듯한 느낌을 선사한다. 변속 속도가 빠르지만 변속 충격을 크게 최소화하여 전반적으로 주행 감각은 부드럽다.

스카이72 CC에서 송도 스트릿 서킷까지 연비 측정을 했으며 트립으로 연비 측정한 결과 19.8km/l라는 연비가 측정되었다. 앞서 시승한 2.0L 디젤 모델보다 연비가 낮은데 송도 IC에서 송도 도심에 진입하면서 연비가 낮아졌기 때문이다.

옥의 티는 없나?

모든 자동차는 장점이 있으면 단점도 있으며 투싼 IX 또한 단점은 분명히 있었다. 일단 인테리어는 화려하고 고급스럽다. 단 눈으로 볼 때 만이다. 도어트림을 포함해서 전반적으로 인테리어 재질이 거친 플라스틱으로 많이 마감되어 있다. 시승차가 최고급 프리미엄 트림에 모든 선택사양을 포함하여 가격이 3,000만원 훌쩍 넘는 것을 감안하면 선뜻 이해가 안 되는 부분이다. 그리고 시트백 포켓이 가죽이 아닌 그물로 처리된 것도 옥의 티라고 생각된다.

스마트 파워 테일게이트 등의 편의사양과 프리세이프티, 프리미엄 패키지 등의 주행보조, 안전사양은 최상급 프리미엄 트림에서만 선택할 수 있고 젊은 소비자들이 많이 구매하는 1.7 DCT 모델에서는 아예 선택할 수 없는 가격 옵션 설정은 조금 이해가 되지 않는다. 합리적인 구매를 원하는 소비자들을 위해 현대차가 선택폭을 넓혔으면 하는 바람이다.

그래도 수동변속기가 아예 없는 쉐보레 트랙스 르노삼성 QM3와 다르게 올 뉴 투싼은 가장 하위 트림이지만 수동변속기를 선택할 수 있고 수동변속기 모델에서도 AWD를 선택할 수 있도록 배려한 점은 마음에 든다.

김진우 기자 〈탑라이더 kimjw830@top-rider.com〉