[시승기] 정말 보기 힘든 K3 쿱 VS 아반떼 쿠페 비교시승기

그런 차도 있었나? 생전 처음 보았다. 그런데 문짝 두 개 원가절감하고 나머지는 세단과 동일한 모델 아니야? 세상에 이 차를 구매하는 사람도 있었다니.....

기자가 작년 6월 자동차 구매 후 들은 말들이다. 구매한 자동차는 아반떼 쿠페이며 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진 한 가지만 탑재된다. 아반떼 쿠페는 출고 후 지금까지 약 2만3천km를 주행했으며 튜익스 에어로파츠, 벨로스터 18인치 휠, 225/40/18 벤투스 V2 컨셉 타이어를 장착한 상태이다. 엔진은 순정상태 그대로 유지하고 있다.

아반떼 쿠페를 구매한 이유는 단 하나 가격이 저렴하면서 성능이 가장 좋기 때문이다. 같은 배기량의 중형 세단의 경우 가격이 2,000만원 이상 올라간다. 여기에 공차중량이 가벼워 동력성능도 나쁘지 않은 수준이다.

하위 트림이기 때문에 네비게이션 HID 등의 고급 편의사양이 빠졌지만 USB 단자 2단계 열선시트, 오토에어컨 등의 편의사양이 기본적으로 포함되면서도 가격은 1,680만원에 구매할 수 있었기 때문이다. 아반떼 쿠페에 탑재되는 2.0L GDI 엔진은 175마력 21.3kg.m의 힘을 내며 공인연비는 복합 기준 12.8km/l, 자동변속기 모델은 복합 기준 12.4km/l이다.

기자가 아반떼 쿠페와 함께 마지막으로 고민했던 자동차가 기아 K3 쿱이다. 배기량이 2.0L에 달해 연간 자동차세가 약 52만원에 달하는 아반떼 쿠페와 달리 K3 쿱의 배기량은 1.6L로 연간 자동차세 26만원에 불과하며 그러면서도 터보가 탑재되어 최고출력과 최대토크는 아반떼 쿠페보다 더 높다. 공인연비는 수동변속기 모델이 복합 기준 12.7km/l, 자동변속기 모델이 복합 기준으로 11.5km/l 이다.

아반떼 쿠페 연간 5,000대, K3 쿱 연간 7,000대 판매목표 제시했지만 현실은?

2013년 4월 출시한 현대 아반떼 쿠페는 연간 5,000대 그리고 같은 해 8월에 출시한 기아 K3 쿱은 연간 7,000대를 판매하겠다는 판매목표를 제시했다. 그러나 두 모델의 실제 판매량은 초라한 수준이며 특히 아반떼 쿠페는 2014년 상반기 이후 월별 판매량이 10대 미만으로 거의 판매되고 있지 않으며 출시 후 지금까지 약 400대 정도만 판매되었다.

K3 쿱의 경우 디자인 차별화, 프레임리스 도어 적용 그리고 KSF 원메이크 레이스 영향으로 아반떼 쿠페보다는 많이 판매되고 있지만 기아차가 제시한 목표수치 연간 7,000대에는 크게 미치지 못했다. K3 쿱은 2013년 8월 국내에서 판매를 시작한 이후 지금까지 약 1,100대 정도가 판매되었다.

아반떼 쿠페와 K3 쿱 단어는 다르지만 2도어 쿠페라는 공통점을 가지고 있다. 디자인이 세단보다 날렵해 스포티한 이미지가 강하기 때문에 현대기아차는 두 모델에 각각 세단보다 배기량이 큰 엔진을 탑재하거나 터보차저를 탑재했다.

175마력 21.3kg.m 2.0L GDI 엔진 VS 204마력 27kg.m 1.6L T-GDI 엔진

자동차에 관심이 있다면 엔진 다운사이징에 대해서 잘 알 것이다. 배기량을 낮추면서도 터보 등의 과급기를 설치해 출력과 토크는 한 급 위의 자연흡기 엔진과 비교해서 비슷하거나 더 높이는 것을 엔진 다운사이징이라 한다.

일반적으로 엔진 배기량이 낮으면 낮을수록 연비는 높아진다. 하지만 무작정 배기량만 낮춘다고 해서 연비가 좋아지진 않는다. 과거 1.8L 중형 세단을 소유했다면 알겠지만 2.0L 엔진을 탑재한 중형 세단보다 연비가 딱히 좋지는 않다. 배기량이 낮지만 실용 영역에서 토크가 낮기 때문에 실제 주행에서 엑셀레이터 페달을 다 많이 밟게 되어 연비가 나빠지는 경우가 많기 때문이다.

하지만 최근 엔진 다운사이징은 일상 주행에서 많이 사용하는 3,000rpm이하 영역에서 출력과 토크를 높여 엑셀레이터 페달을 깊게 밟지 않아도 빠른 가속이 가능하게 되었다. 그래서 가다 서다를 반복하는 시내 주행에서도 연비 상승을 도모한다.

K3 쿱이 배기량이 낮지만 최고출력과 최대토크는 아반떼 쿠페보다 마력은 29마력 토크는 5.7kg.m 더 높다. 이론적으로 이 정도 출력과 토크 차이면 400m 드래그에서 K3 쿱이 아반떼 쿠페보다 큰 차이로 이겨야 한다. 인제 스피디움 서킷에서 드래그 테스트를 진행했으며 출력과 토크가 더 높은 K3 쿱이 아반떼 쿠페보다 더 빨랐다.

비록 K3 쿱은 205/55/16 타이어와 16인치 순정휠 그리고 아반떼 쿠페는 18인치 벨로스터 순정휠에 225/40/18 타이어가 장착되었지만 그걸 감안해도 K3 쿱의 가속력은 의외로 빠른 편이다. 작년 하반기에 벨로스터 터보 6단 오토와 드래그를 한 적이 있었는데 그 때는 반대로 아반떼 쿠페가 근소하게 조금 더 빨랐다. 같은 1.6L T-GDI 엔진을 탑재했지만 셋팅의 차이인지 K3 쿱이 벨로스터 터보보다 더 빠른 건 의외였다.

엔진 출력도 출력이지만 K3 쿱 자동변속기 기어비가 1단부터 4단 까지 촘촘하게 설계되어 가속력 향상에 도움을 준 듯하다. 맨 위 영상 1분 5초 이후부터 재생을 하면 두 모델의 계기판 가속 영상을 볼 수 있는데 K3쿱이 아반떼 쿠페보다 각단 기어비 간격이 훨씬 더 촘촘하게 설계되어 있다. 그래서일까? 스타트부터 시속 60km/h까지 가속력은 비슷하지만 이후 K3 쿱이 서서히 치고 나가게 된다. 운전자를 번갈아 가며 4번 테스트를 실시했는데 4번 모두 K3 쿱이 아반떼 쿠페보다 더 빨랐다.

비교 시승한 K3 쿱에는 하위 트렌디 트림이어서 패들시프트가 없지만 현재 판매되는 K3 쿱에는 1.6 T-GDI 엔진을 선택한 상태에서 자동변속기 옵션을 추가할 경우 패들시프트가 기본이다. 굳이 수동변속기가 아니어도 스포츠주행을 만끽 할 수 있을 것이다.

무난한 아반떼 쿠페, 스포티한 느낌이 강한 K3 쿱

아반떼 쿠페, K3 쿱 모두 4도어 세단 모델과 비교해서 서스펜션 감쇄력이 단단하고 시트 또한 세단과 다르게 버킷시트에 가까운 구조이다. 따라서 순정 상태에서 서킷을 질주해도 크게 불안감을 느끼지는 않았다.

다만 두 모델에 적용된 휠, 타이어 사이즈가 다르기 때문에 직접적으로 비교는 할 수 없었다. K3 쿱은 본래 가장 낮은 하위 트림이라도 215/45/17 타이어가 적용되는데 비교시승에 동원된 K3 쿱은 205/55/16 타이어가 장착되어 있었고 반대로 기자가 소유한 아반떼 쿠페는 205/55/16 타이어가 기본타이어인데 현재는 225/40/18 타이어가 장착되어 있기 때문이다.

이번 비교시승에 참여한 이진욱 선수는 아반떼 쿠페, K3 쿱을 인제 스피디움 서킷에서 번갈아 주행했으며 주행 후 아반떼 쿠페는 무난한 수준이고 K3 쿱은 아반떼 쿠페와 비교해서 조금 더 스포티한 느낌이 강했다는 소감을 말했다. 이진욱 선수는 지난해 벨로스터 터보 마스터즈에 이어 올해 태강모터스포트팀 소속으로 제네시스쿠페 20 클래스에 출전할 예정이다.

서킷주행 테스트를 마치고 두 모델의 앞, 뒷좌석을 번갈아 착석해 보았다. 운전석과 조수석은 K3 쿱 시트가 세 줄의 가로 라인이 추가된 걸 제외하면 착석감은 아반떼 쿠페나 K3 둘 다 비슷하다. 뒷좌석의 경우 헤드룸 공간은 아반떼 쿠페가 근소하게 더 넓다. 대신 K3 쿱은 아반떼 쿠페에 없는 시트백 포켓이 있어 책이나 지도 등을 수납할 수 있다.

고속도로, 국도 주행 연비는 어떨까?

드래그 그리고 서킷 주행테스트에 이어 인제 읍내에서 경기도 하남시 풍산동까지 아반떼 쿠페 그리고 K3 쿱 연비를 측정했다. 다만 실제 연비가 아닌 트립으로 연비를 측정했기 때문에 트립 연비가 꼭 100% 실제 연비가 아니라는 점을 참고해야 한다.

먼저 인제 읍내부터 가평휴게소까지 주행하면서 연비를 측정해 보았다. 아반떼 쿠페는 성인 1명, K3 쿱에는 성인 2명이 탑승했으며 K3 쿱은 액티브 에코 ON 상태로 두었다. 액티브 에코는 에어컨과 변속기 로직을 효율적으로 제어해 연비 향상을 도모한다. 그리고 낮에는 햇볕이 강해 간간히 에어컨을 사용했다.

인제 읍내부터 가평휴게소까지 측정한 연비 결과 현대 아반떼 쿠페는 리터당 19.8km/l 그리고 K3 쿱은 리터당 19.3km/l의 연비를 기록했다. 특이한 점이 있다면 같은 구간을 주행한 상태였는데 구간거리계가 아반떼 쿠페 80.2km K3 쿱 81.1km가 표기되었다. 아마 아반떼 쿠페가 휠, 타이어를 인치업 하면서 타이어 지름이 늘어나면서 주행거리가 조금 더 적게 표기된 거라고 볼 수 있겠다.

가평휴게소에서 휴식 후 차를 바꿔서 운전했다. 이번에는 아반떼 쿠페에는 성인 2명, K3 쿱은 성인 1명이 탑승한 상태였으며 경기도 하남시 풍산동까지 주행했다. 그 결과 아반떼 쿠페는 리터당 19km/l, K3 쿱 연비는 18.8km/l라는 결과를 얻었으며 아반떼 쿠페가 더 큰 휠, 타이어 그리고 성인 2명이 탑승한 상태임에도 K3 쿱보다 근소하게 연비가 더 잘 나왔다.

비교시승을 마치며

두 모델 모두 국내에서 판매실적이 매우 부진해 길거리에서 거의 찾아보기 힘들다. 특히 아반떼 쿠페는 거의 판매가 이뤄지지 않고 있어 아반떼 쿠페를 목격하면 로또복권을 구매해야 한다는 우스갯소리까지 나오고 있다.

사실 2도어 쿠페는 뒷좌석 탑승이 불편하기 때문에 4도어 세단이나 5도어 해치백과 비교해서 판매량이 낮을 수밖에 없다. 이는 우리나라 뿐만 아니라 미국이나 유럽도 마찬가지다. 다만 우리나라처럼 거의 판매되지 않는 수준은 아닌데 그 이유는 쿠페를 구매하는 목적이 우리나라처럼 스포츠주행 목적 뿐만 아니라 뒷좌석에 사람을 거의 태우지 않는 사람들 또한 세단 대신 쿠페를 구매하는 경우가 적지 않기 때문이다. 유럽의 경우 5도어 해치백과 함께 3도어 해치백 모델이 꾸준히 판매되는 이유가 자녀들이 장성해서 분가한 뒤 뒷좌석에 사람이 거의 탑승하지 않는 장년층, 노년층 운전자들이 구매율이 의외로 높다.

그러나 우리나라는 쿠페 = 스포츠카 라는 인식이 워낙 강하고 연령층이 높을 수록 크고 운전하기 편한 대형세단이나 SUV 선호도가 높다. 그래서 2도어 쿠페, 3도어 해치백을 출시할 때 판매량 보다는 해당 브랜드 상징성을 위한 마케팅을 해야 한다.

세단과 다른 디자인을 적용하고 프레임리스 도어를 채택한 K3 쿱과 다르게 아반떼 쿠페는 디자인도 세단과 거의 동일하고 프레임리스 도어를 채택하지 않았다. 일부 네티즌들이 아반떼 쿠페가 판매가 매우 부진한 이유가 디자인 변화가 없어서라는데 기자 생각은 조금 다르다. 디자인 변화가 크고 1.6L T-GDI 엔진을 탑재한 K3 쿱의 판매량이 1,100대에 불과한 걸 보면 설령 아반떼 쿠페에 K3 쿱과 비슷한 수준의 변화를 주었다고 해도 판매량이 늘어날 가능성은 적다고 본다.

앞으로도 두 모델은 판매량이 늘어날 가능성은 매우 낮다. 해가 갈수록 국산, 수입차 신모델들이 출시하고 있고 특히 국내에서 선호도가 가장 높은 소형 SUV 중심으로 신차들이 발표되고 있어 공간활용성이 불편한 쿠페의 입지는 더욱 좁아지리라 예상되는데 BMW 그란쿠페, 폭스바겐 CC 같은 4도어 쿠페 모델 양산을 검토할 필요가 있겠다.