맨 위 영상은 쏘나타 터보 주행 및 연비측정 영상이며 연비 측정은 시속 80km/h, 110km/h, 140km/h, 160km/h 올린 상태에서 트립으로 측정한 것이다. 트립 연비이기 때문에 100% 실제 연비가 일치한다는 보장은 없다.

2009년 출시한 YF 쏘나타는 출시 전 플루이딕 스컬프처 디자인 컨셉이 적용되었는데 그 당시 쏘나타 경쟁 모델과 비교해서 가장 파격적인 디자인이고 특히 북미에서 큰 호평을 받았지만 너무 앞선 디자인 때문에 국내에서는 호불호가 갈렸고 뒤이어 출시한 날렵하면서도 튀지 않는 디자인이 적용된 기아 K5가 출시되면서 한때 월별 판매량 1위 타이틀을 K5에게 내주기도 했다.

다만 YF 쏘나타는 불안한 주행안전성 그리고 정숙성이 좋지 않다는 평이 많았다. 연식 변경하면서 이러한 단점을 보완했고 2012년에 출시한 YF 쏘나타 터보는 높은 출력에 맞춰 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하면서 주행안전성을 높이기도 했지만 근본적으로 주행안전성이 좋은 모델은 아니었다.

LF 쏘나타는 전작 YF 쏘나타의 단점을 크게 개선했다. 미흡한 부분도 있지만 적어도 고속도로에서 과속할 때 두 손으로 스티어링휠을 꽉 잡고 손에 땀을 쥘 정도로 지나친 긴장을 하지 않아도 된다. 그리고 최근 출시한 LF 쏘나타 터보는 서스펜션이 더욱 단단해지고 트렁크에 스포일러가 추가되면서 주행안전성을 향상시켰다.

일반 가솔린 모델보다 단단한 서스펜션

개인적인 느낌이지만 LF 쏘나타 기본형 모델 또한 고속도로 주행안전성이 나쁘진 않았다. LF 쏘나타 터보는 높은 출력에 대응하기 위해 스프링 그리고 쇽업쇼버 감쇄력이 강화되었고 기본형 모델과 비교해서 수치상으로 크게 단단해졌다.

사실 시승 전 LF 쏘나타 상품 설명한 프리젠테이션을 보고 조금 걱정이 들기도 했다. LF 쏘나타는 다른 중형 세단과 비교해서 서스펜션 상하 길이가 짧게 설계되었다. 위 사진을 보면 사진 왼쪽 검은색 자동차 서스펜션이 말리부 오른쪽 붉은색 자동차 서스펜션이 LF 쏘나타인데 한눈에 봐도 서스펜션 길이가 LF 쏘나타가 더 짧다.

서스펜션이 짧으면 좌우 롤링을 억제하는 등 스포츠주행에 유리한 측면이 있지만 감쇄력이 동일할 경우 서스펜션 짧은 쪽이 충격 흡수가 떨어진다. YF 쏘나타부터 쇽업쇼버 내부에 슬라이딩 밸브를 추가하여 주행 상황에 따라 감쇄력이 변동되는 진폭감응형댐퍼(ASD)가 적용되고 있지만 크게 와 닿지는 않는다.

그런데 막상 시승해보니 의외로 승차감이 좋다. 서스펜션이 확실히 단단해지고 요철 구간에서는 약간의 충격이 엉덩이에 전달되기도 했지만 허리와 엉덩이가 아픈 수준은 아니다. 뒷좌석은 시승하지 않아서 잘 모르겠지만 운전석, 조수석은 적어도 승차감만 따지면 큰 불만은 없을 것이다. 기자가 소유한 아반떼 쿠페 서스펜션과 비교해서 감쇄력은 비슷하면서도 승차감은 훨씬 좋다.

스포츠주행에 적합하도록 시트 좌우 버킷이 일반 가솔린 모델보다 조금 더 튀어나와 있다. 아쉬운 점이 있다면 시트포지션 자체는 일반 가솔린 모델과 큰 차이가 없다. 그래서 주행 중 계기판을 보려면 여지 없이 시선을 아래로 내려야 한다. 운전에 집중하도록 현대차에서 헤드업 디스플레이(HUD)를 기본 혹은 옵션으로 마련하면 더 좋았을 것이다.

일반 가솔린 모델보다 더 조용한 정숙성이 돋보여

LF 쏘나타 터보 모델을 시승하면서 가장 만족스러운 부분이 정숙성이다. 일반 가솔린 모델과 비교해서 높은 출력과 토크 덕분에 동력 성능도 뛰어나지만 정숙성 또한 터보 모델이 더 좋았다. 정차 시 큰 차이는 없지만 주행을 하게 되면 터보 모델이 일반 모델보다 더 부드럽고 조용하다.

6,000rpm 이상 엔진회전수를 올릴 때 차이는 더 커진다. 일반 가솔린 모델이 신경질적인 엔진음 거기에 약간의 진동을 동반하는데 반해 터보 모델은 엔진음이 한결 부드럽고 진동 또한 거의 느껴지지 않는다. 특이한 점이 있다면 일반 가솔린 모델에서 거의 들리지 않던 배기음이 터보 모델에서는 어느 정도 유입된다.

이러한 차이는 쏘나타 터보 모델의 세타 T-GDI 엔진은 BSM(밸런스샤프트모듈)이 존재한다. 4기통 엔진은 구조상 rpm이 높을 수록 진동 소음이 동반되는데 BSM은 엔진 하부에서 크랭크샤프트 회전과 반대로 움직여 진동, 소음을 상쇄시키는 역할을 한다. 일반 가솔린 모델에는 이 BSM이 없다. BSM이 없으면 무게가 가벼워지고 회전저항이 줄어들어 높은 출력과 연비를 얻게 되지만 진동 소음은 커진다.

이 외에도 세타 T-GDI 엔진은 보어 스트로크 사이즈가 동일한 스퀘어 엔진이고 일반 모델에 탑재되는 누우 엔진은 스트로크가 길게 설계된 롱 스트로크 엔진이다. 스퀘어 엔진의 경우 일상 주행에서는 토크가 충분하지 못해 힘이 부족하지만 고회전에서 높은 출력과 토크가 나오고 진동과 소음 또한 더 적다는 장점이 있다.

페이퍼 스펙을 버리고 실용 영역에 중점을 둔 쏘나타 터보

같은 세타라는 명칭을 쓰고 있지만 LF 쏘나타 터보 모델에 탑재되는 세타 T-GDI 엔진은 YF 쏘나타 터보 시절과 비교해서 부품을 70% 교체했으며 가장 중요한 부품인 터빈의 경우 이전 YF 쏘나타 터보에 적용된 미쓰비시 TD04-19t 대신 더 작은 스몰 터빈이 적용되었다.

작아진 터빈 때문에 최고출력은 271마력에서 245마력으로 줄어들었고 최대토크 또한 약간 낮아졌다. 하지만 터빈이 작아지면서 회전 관성을 최소화하고 가변 유동 시스템 등이 적용되며 최대 토크가 1,350rpm부터 나오도록 설계했다.

말이 터보지 실제로 주행해 보면 기존 가솔린 모델과 큰 차이가 없다. 이전 YF 쏘나타 터보 모델도 터보랙을 거의 느끼지 못했는데 LF 쏘나타 터보는 사실상 자연흡기 엔진과 별 차이 없다 싶을 정도로 반응이 빠르고 자연스럽다. 다만 출력과 토크가 낮아진 만큼 가속력은 떨어진다.

향상된 고속안전성 정속 주행에서 높은 연비

대부분 시승 구간이 고속도로였기 때문에 고속도로 위주 테스트만 진행할 수밖에 없었다. 스포일러가 추가되고 서스펜션 감쇄력이 단단해진 쏘나타 터보의 주행안전성은 일반 가솔린 모델 대비 향상되었다.

와인딩 로드에서 테스트를 하지 않았지만 주행 중 스티어링휠을 좌우 계속 돌려도 차체가 흐트러지지 않고 운전자가 원하는 대로 잘 따라온다. 현대차와 기아차가 대표적인 불만 사항이 MDPS이고 불만 사항을 크게 두 가지이다. 하나는 스티어링휠 이질감이 크고 또 다른 하나는 가혹한 주행할 때 혹은 어느 날 갑자기 스티어링휠이 마치 잠기는 듯한 증상을 보인다는 점이다.

쏘나타 터보는 일반 가솔린 모델과 다르게 랙 구동형 R-EPS가 적용되었는데 스티어링휠 반응이 상당히 정교하고 자연스러워졌다. 스티어링휠이 잠기는 듯한 증상을 보일 지는 시간이 지나봐야 알겠지만 적어도 스티어링휠 이질감을 토로하는 운전자는 거의 없을 것이라 장담해 본다.

고속도로에서 정속 주행만 한다면 쏘나타 터보는 높은 연비로 보답할 것이다. 시속 110km/h 이하로 속도를 유지할 경우 트립 기준으로 리터당 20km/l에 육박하는 연비를 기록한다. 다만 가솔린 터보 엔진 특성상 급 가속과 감속이 잦은 경우 연비는 속절없이 추락한다.

고성능 모델이지만 기대 이상의 정숙성을 보여준 LF 쏘나타 터보

LF 쏘나타 터보 모델은 성능보다는 일상적으로 주행할 때 만족도가 더 높았다. 조용한 정숙성을 원한다면 rpm이 높을 수록 소음과 진동이 있는 일반 가솔린 모델보다는 더 부드러우면서 귀에 거슬리지 않는 배기음이 어느 정도 유입되는 LF 쏘나타 터보가 더 낫다고 생각된다.

현대차는 보다 더 젊은 고객층들을 끌어들이기 위해 터보 모델에 익스테리어, 인테리어 디자인에 차별성을 부여했는데 꼭 젊은 고객층들만 터보 모델을 구매할 이유는 없으며 일상 주행에서 부드럽고 조용하기 때문에 개인적인 생각이지만 중, 장년층이 소유해도 쏘나타 터보는 만족도가 높을 것이다.

2.0L, 2.4L 가솔린, LPI, 하이브리드에 이어 터보 모델까지 출시한 현대차는 앞으로 플러그인 하이브리드, 1.6L 가솔린 터보 그리고 연비가 뛰어난 디젤 모델을 출시할 예정이라고 하는데 이런 다양한 모델을 출시를 준비하는 이유는 SUV를 선호하는 고객들에게 보다 다양한 선택의 폭을 넓히는 동시에 수입차 점유율 상승폭을 조금이라도 더 억제하기 위한 고육지책이라 생각된다.

김진우 기자 〈탑라이더 kimjw830@top-rider.com〉