위 영상은 더 뉴 i40 상품성을 설명한 프레젠테이션 영상이다. 더 뉴 i40에 신규 탑재된 7단 DCT 그리고 유로6를 만족시키는 신규 1.7L 디젤 엔진에 관한 정보가 담겨져 있다.

i40 어떻게 보면 비운의 모델이다. i40에 대한 시승기를 쓰기 전에 먼저 PYL에 대해 언급해보면  젊은 소비자들을 겨냥할 목적으로 만든 서비스 브랜드이며 처음 등장한 2011년 PYL의 뜻은 Premium Youth Lab이라는 뜻을 가지고 있어 지금과 전혀 달랐다. 하지만 스마트 폰 등의 IT 기기 발달하면서 젊은 소비자들이 자동차보다는 스마트 폰 등 IT기기에 대한 관심이 더 높았고 좋지 않은 경제상황 및 청년실업 등으로 판매량이 기대에 못 미치자 현대차는 Premium Younique Lifestyle으로 변경하고 PYL 앨범까지 배포할 정도로 현대차는 PYL 마케팅에 공을 들였다.

그럼에도 PYL 모델들은 판매량이 부진을 면치 못했다. 아무래도 다른 현대차 모델과 비교해서 비싼 가격이 PYL 모델 주요 구매층인 젊은 소비자들이 이목을 끌지 못했을 것이고 디자인 성능과 연비에서 경쟁력이 높은 소형 수입차들이 지속적으로 국내에 수입되면서 PYL 모델들이 점차 외면을 받게 되었다.

물론 개성 있는 디자인 그리고 현대차 다른 모델들과 비교해서 고급 편의사양, 디자인, 성능 등이 돋보이고 PYL 모델 중에서 가장 큰 i40 왜건 모델의 경우 뒷좌석을 폴딩 하면 성인이 누워서 자도 될 정도로 넒은 적재공간을 확보할 수 있는 장점이 있지만 2014년 한 해 i40 월별 판매량은 500대 미만으로 부진했다.

독자개발 7단 DCT + 유로6 1.7L 디젤 엔진을 탑재한 i40

i40 부분변경 모델인 더 뉴 i40 미디어 시승회가 2월 4일 서울 워커힐 호텔에서 진행되었다. 엔진은 종전 모델처럼 1.7L 디젤 엔진 그리고 2.0L 직분사 가솔린 엔진을 선택할 수 있는데 1.7L 디젤 엔진은 유로5에서 유로6로 변경되었고 2.0L 직분사 가솔린 엔진은 178마력으로 166마력으로 최고출력이 낮아졌지만 실용 영역에서 토크를 증대시켜 시내 주행에서 더욱 강한 힘을 느낄 수 있다.

이번 미디어 시승회에 동원된 i40 시승차는 모두 1.7L 디젤 엔진만 탑재했다고 한다. 유로6 디젤 엔진은 141마력 34.7kg.m 종전 1.7L 디젤 엔진과 비교해서 각각 1마력, 1.7kg.m 상승했다. 하지만 6단 자동변속기 대신 7단 DCT가 적용되었다.

종전 모델의 공인연비가 복합 기준으로 15.1km/l를 인증 받았지만 더 뉴 i40 1.7L 디젤 모델 공인연비는 복합 기준으로 4도어 세단 16.2km/l(16인치 16.7km/l), 5도어 왜건 15.5km/l(16인치 16km/l)로 연비가 상승했다. 유압으로 동력을 전달하는 종전 자동변속기대신 물리적으로 동력을 전달하는 DCT는 두 개의 클러치가 홀수 단, 짝수 단 기어를 담당하며 효율성은 수동변속기 이상이다.

서울 워커힐에서 남춘천 IC까지 시승해 본 결과 7단 DCT는 변속이 빠르면서도 변속이 부드럽다는 장점을 느낄 수 있었다. 종전 모델과 다른 점이 있다면 D 레인지 상태에서도 기어 단수가 표시되며 패들시프트 등 수동으로 변속할 때 운전자의 의도에 맞춰 빠르게 변속할 수 있었다. 특히 주행 중 추월 가속을 위해 다운시프트 속도가 현저하게 빨라졌다.

DCT가 적용되고 공인연비가 상승한 덕택에 고속도로 주행 연비는 좋은 수준이다. 트립 연비로만 체크했기 때문에 100% 맞는다고 볼 수 없지만 평지에서 시속 100km/h 주행할 때 연비는 리터당 17-18km/l를 기록했다. 시승차 고속도로 기준 공인연비가 리터당 17.9km/l라는 인증을 받았고 주행거리가 500-600km에 불과한 신차 상태여서 길들이기 기간인 점을 감안하면 주행거리가 길어질수록 연비는 조금 더 좋아질 것이다.

다만 종전 자동변속기 모델처럼 수동 모드에서 기어를 고정하고 싶어도 4300rpm 이상 엔진회전수를 올리면 다음 단으로 자동 변속된다는 점 그리고 인테리어 디자인의 경우 변화 없이 종전 모델의 것 거의 그대로 가져온 부분이 아쉽다.

최근 출시한 현대차 부분변경 모델들이 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인을 변경하며 조작 편의성, 공조 장치에 대한 개선이 이루어졌는데 더 뉴 i40은 사실 인테리어 디자인이나 개선 등 변화가 너무 없다. 하다 못해 복잡한 센터페시아 버튼, 야간에 피곤한 블루 계기판 조명 그리고 LF 쏘나타의 경우 시트백 포켓이 두툼한 가죽으로 마감되어 있지만 더 뉴 i40은 종전 모델과 동일하게 부실해 보이는 그물망 시트백 포켓이 그대로 적용되었다.

그러나 기존 7개 에어백을 9개로 늘리고 전자식 LSD라고 볼 수 있는 구동선회 제어시스템(ATCC)을 적용한 점 그리고 저가형 트림인 유니크를 신설해 가격 문턱을 낮춰 더 뉴 i40의 상품성과 경쟁력을 높인 건 분명한 사실이다.

2015년 더 뉴 i40 판매 목표대수는 5,000대

디젤 모델 중심으로 큰 폭의 파워트레인 변화를 가져온 더 뉴 i40은 그러나 인테리어 디자인은 종전 모델 거의 그대로 가져왔다.

하지만 7단 DCT와 유로6 디젤 엔진의 궁합은 기대 이상으로 좋았고 연비 또한 확실히 좋아졌다. 이제 관건은 내구성인데 구형 i40 디젤을 소유한 경력이 있었던 한 소비자는 구형 i40에 대한 품질과 내구성이 어떠했는지에 대한 기자의 질문이 "처음에는 모든 면에서 좋았지만 주행거리 2만km 넘어서면서 전압이 점점 약해져 진동이 증가했었다."라는 답변을 했다.

초기 신차 품질도 중요하지만 오랫동안 소유를 해도 신차와 비슷한 품질을 유지하는 것이 더 중요하다고 기자는 생각하고 있다. 요즘 현대차가 수입차 업체들에게 점유율 빼앗기지 않기 위해 고군분투하고 있는데 수입차 소유자들의 가장 큰 불만은 A/S 두 번째가 소음과 정숙성에 대한 불만이 크지만 내구성이나 유지비 측면에서는 전반적으로 만족하고 있다. 주행거리가 많거나 오랫동안 소유해도 신차 품질을 거의 그대로 유지할 수 있었으면 하는 바램이다.

김진우 기자 〈탑라이더 kimjw830@top-rider.com〉