이번 주 시간에는 본격적으로 하체를 다루는 시간을 가지도록 한다. 지금 부터는 조금 어려울 수 있다. 그러나 어쨌든 어느 정도 심화된 내용은 필요하고 자동차 전문 웹진 탑라이더의 컬럼란에 연재되고 있는 [박숭세의 튜닝스쿨]을 추후에라도 찾아서 읽게 되면 지금은 이해하지 못하고 넘어간 부분들을 이해할 수 있게 되는 날이 반드시 올 것이다. 하지만 들어가기 전에 마인드 교육 먼저 들어가자.

[자기 차를 믿고 맡기는 사람이 기술력이 있다고 믿지 말 것]

지난 10년을 돌아보면, 내 차의 메인터넌스를 담당하던 맴버들이 두 번 바뀌었다. 장단점이 있었고, 언제나 “지금 함께하고 있는 맴버들”이 최고라고 굳게 믿는 것은 필자뿐만 아니라 이 글을 읽는 누구라도 시합 좀 나가는 사람이라면 다들 공감할 것 이다. 그러나, “나는 잘 모른다”라 하여 오랜 경력 있고 항상 반갑게 내 차를 맞아주는 내 미캐닉의 말을 무조건 신뢰하는 것은 시간이 흘러 서로에게 굉장한 상처를 남긴다. 미캐닉이란, 친한 친구가 기술자인 경우도 있고 평소에 믿고 맡기던 카센터 사장이 될 수 도 있고 죽돌이처럼 놀러 다니는 튜닝샵 사장일 수 도 있다.

그러나 서로의 발전을 위해서는 언제나 비판의식을 가지고 ‘무엇이 어떻게 좋아지는지’ 규정화 하고 (가급적)수치화 해야 한다. 그렇지 않고 ‘한번 해보자’식으로 누구의 책임도 아닌 것처럼 어떤 튜닝을 시작하게 되면 기술이 없는 차주는 돈을 쓰고 작업하는 동안에 차를 세워둬야 하고, 기술자는 나름대로 시간을 투자한 것이 된다.

하지만 문제는 양쪽 다 확신이 없는 튜닝은 결국 개발인 것이고, 성공한다면 양쪽 모두에게 이득이 되지만 그렇지 않은 경우에는 차주 쪽만 손해를 보는 구조라는 것을 알아야 한다. 통상 튜닝샵 사장이 사람이 좋아서 도와준답시고 부속 값은 부속 값대로 들고 믿고 맡기는 경향이 있는데, 그 결과가 실패여도 샵 입장에서는 훌륭한 레퍼런스를 얻게 된다. 반대로 그 데이터베이스가 영업이익으로 이어지지 않는 차주 입장은 그냥 단순 지출이기 때문에 이것이 쌓이고 쌓이면 몇년뒤에 서로 얼굴을 안보는 사이가 되어버리는 것 이다.

결국 샵 입장에서 그 결과가 확실하지 않은 튜닝을 진행하는 경우에는 부속 값부터 결과가 나올 때까지의 모든 비용을 샵에서 대야하는게 정상인데, 이 미련한 한국 튜닝 소비인들은 나중에 벌어질 인간관계의 문제점을 인지하지 못하고 당장에 싸게 튜닝 하게 되는 것 같으니까 좋다고 부속 사와서 꼽는 것이다.

이러한 기술자를 찾는 방법은 간단하다. 차를 직접 만지는 사람의 차가 어떻게 튜닝 되었는지, 그리고 그 차를 누가 몰았을 때 랩타임이 어떻게 나오는지 최신의 기록이 있다면 지금 현재 한국에서 증명할 수 있는 방법으로는 가장 확실한 방법이다. 기술자가 직접 운전을 하지 않는다 하더라도 운전을 잘하는 사람들에게 맡겨서 랩을 뽑아, 자신의 기술력을 베이스로 한 랩타임 데이터베이스를 가지고 있는 튜닝샵이 재대로 된 튜닝샵인 것 이다. 실제로, 독자 여러분들이 훌륭한 하체를 완성하고 싶고, 확실하게 성능업그레이드에 도움이 되는 튜닝만을 합리적으로 지르고 싶을 때, “내가 이거 하면 몇 초 나오는 차가 됩니까?”라고 질문할 때 최소한 그 차와 비슷한 상태의 차를 몰아본 데이터를 가진 기술자라면 쉽게 대답해준다. 과거에 드레그가 한창 유행했을 때, 튜닝을 모르는 사람도 당장에 400미터를 달리는데 몇 초가 걸리는 차인지 명확하게 대답해주는 튜닝샵이 워낙 많았기 때문에, 한시적이었지만 크게 흥행할 수 있었던 것 이다.

만약 친한 형이 샵을 하는데 기술이 없어 보일 경우에는 어떻게 해야 할까? 야박하게 기술이 있어 보이는 다른 튜닝샵으로 차를 옮기는 것은 쉽지 않다. 미안하기도 하고. 그런 경우에 서로간의 신뢰가 깨지지 않고 서로의 관계를 오래 지속하고 싶다면, 서로 후회 없는 좋은 제안을 해서 바람직하게 윈윈해야한다. 이전에 다루었던 ECU매핑이 좋은 경우이다. A, B, C, D 각각 다른 샵들에서 같은 차로 매핑을 했는데, 엑셀링 느낌도 차이가 나고 어떤 집은 매연이 나오고 어떤 집은 완벽할 수 있다. 강좌 1편에서 이야기 한 것처럼, 만약 믿고 있었던 기술자가 알고 보니 기술이 없는 경우, 대부분의 튜닝카 차주는 튜닝 판을 떠난다. 기술 있는 집으로 차를 옮기지 않고 한국 튜닝시장에 경멸을 느낀 뒤 떠나버리는 것이다. (짜증나서 안 해! 가 되는 것이다) 그러니 정들고 술 먹고 형 동생 맺어서 돌아올 수 없는 강을 건너기 전에 최대한 저울질해서 오래오래 튜닝카를 즐기는 여러분들이 되길 바란다.

각설하고 그러면, 드리프트는 어떠한가? 결코 다르지 않다. 드리프트 역시 어떻게 하면 뒷바퀴를 최대한 땅에 잘 접지 시킬 수 있을까를 고민해야 하는 튜닝이다. 오늘 이 강좌를 다 읽고 난 뒤에는 이것이 무슨 의미인지 알게 될 것이다.

[모든 하체튜닝의 목적은 단 하나, 타이어를 땅에 최대한 붙게끔 만들기 위해서이다]

서스펜션, 스테빌라이져, 하체보강킷 여타 다양한 부속의 이름들이 있다. 지난 시간 마지막에 타각킷을 설명하고 끝냈던 이유는 타각킷을 제외하고 모든 하체튜닝 부속들의 역할은 오로지 딱 한 가지. 무조건 차를 미끄러지지 않게 하기 위해서만 존재한다. 그렇다면 드리프트 튜닝과는 달라져야 하지 않을까? 그렇지 않다!

드리프트를 입문하는 사람들 입장에서는 우선 제자리에서 차를 미끄러뜨린 뒤에 원을 그리며 컨트롤 하는 “원돌이 드리프트” 연습을 시작하게 된다. 이 때, 고성능 타이어라서 잘 안미끄러진다던가하면 연습에 도움이 되지 않는다.

입문 자들에겐 기본적으로 차가 미끄러진 뒤의 상황에 자주 마딱드리고 그 상황을 제어하는 기술들을 익힐 필요가 있다. 사실 부실한 하체와 저 출력 차량으로 연습하면 큰 기술 보다는 자잘한 잡기술과 처세술이 매우 좋아지는 경향이 있기 때문에, 제네시스 쿠페 처럼 나름 21세기 최신형 바디에 저가형 서스펜션과 타각킷이 공급되는 차량이 입문 자들에게 딱 좋은 케이스가 되는 것이다.

그러나 드리프트 기술을 익힌 뒤에는 어떨까? 한 번 상상해보자. 사람이 언제나 똑같은 속도에 똑같은 각도로 똑같은 비 거리를 조준하여 차를 날릴 수 있다고 생각하는가? 엄청난 연습이 따라주면 불가능한 이야기는 아니지만, 비효율 적인 것만은 분명하다. 하지만 또 한 가지 문제가 있다. 만약 드리프트 시합 중이라면 어떨까? 상대방의 차량은 내 차와 분명히 다른 세팅일 것이고 설령 똑같다고 해도 드라이버가 다르다. 즉, 1:1로 맞붙는 형태의 드리프트 시합이 펼쳐지는 가운데, 과연 일정하게 본인이 생각하는 대로 정확하게 차를 미끄러뜨릴 수 있을까?

그것은 불가능하다. 상대방이 실수하길 바라는 게 아니라면 100% 이기기 위해서는 적어도 내가 조종하는 내차가 내 마음대로 움직여 줘야 하고 아무리 미끄러지는 드리프트 상황 속에서라도 자유 자제로 제어가 되어야만 한다. 그 것은 이기기 위해서라기 보다는 안전을 위해서도 매우 중요하다. (나랑 맞붙는 상대가 형편없이 운전하고 뜬금없는 포인트에서 스핀을 해댄다면 굳이 시합 나가서 위험한 상황에 처할 이유도 없을 것 이다.)

참고: 그런 이유로, 사실 우리나라 드리프트 경기는 배틀 중에 누가 실수를 했는지 판정하는 게 훨씬 주요 판정 포인트가 되어 왔다. 둘 다 드리프트를 문제 없이 잘해서 심판이 그들의 평가를 하는 것보다, 누가 드리프트에 실패했는지 만 봐도 이미 승부가 나버리는 경우가 훨씬 많기 때문이다.

미끄러지는 차량을 제어하는 튜닝이 무엇일까? 처음으로 돌아가자. 하체튜닝은 뭐라고 정의 했었는지 다시 읽어보자. “무조건 차를 미끄러지지 않게 하는 튜닝” 그렇다! 그래서 드리프트도 결국에 차를 원하는 대로 조종하기 위해서 그립 주행에서 가장 중요시 되는 튜닝인 하체 튜닝이 똑같이 따라줘야하는것이다. 2011년부터 2013년까지 한국최대의 드리프트 경기인 드리프트마스터가 비거리(드리프트로 차를 날리는 거리)를 중요시 했던 이유는 운전 실력도 매우 훌륭해야 하는데, 그 속도에서 제어할 수 있는 튜닝기술도 따라줘야하는것을 의미했다. 전세계 드리프트씬이 하이스팩으로 가는 이유도 결국에는 모터스포츠답게 고속에서 차량을 컨트롤 하는 실력이 진짜 운전실력이라고 인정하기 때문이다. (미국이나 일본은 이미 드리프트 시합 차가 기본적으로 1000마력 이상이다. 한국은 아직 먼 이야기……)

결국 탄탄한 하체를 완성시킨 뒤에 오직 엔진파워로만 드리프트가 이뤄지게 만드는 것이 드리프트 머신이라는 뜻이다. 지금에 입문 자들이 구사하는 수준의 드리프트는 달려가다가 싸이드 브레이크를 잡고 급격하게 뒷바퀴를 잠궈버린뒤에 드리프트가 시작되고, 강력한 클러치 미트와 동시에 고RPM에서 터지는 토크로 그대로 타이어를 미끄러뜨리게 하는 수준이다. 문제는 출력 따라주지 않는데 하체와 타이어가 너무 좋으면, 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 힘이 부족해서 드리프트가 안 된다. 그럼 출력이 안되면 하체 튜닝을 하지 말아야 할까?

아니다! 엔진 출력이 약하다고 세팅은 하체를 부실하게 두는것이아니라, 타이어의 선택으로 세팅해야한다. 아무리 성능이 안 나오는 타이어라 할지라도, 탄탄한 하체를 기반으로 드리프트를 할 때와 부실한 하체 + 쓰레기 타이어 조합의 드리프트 할 때의 조종성은 비교할 수 없는 수준이다. 기본적으로 타이어가 닳는 형태부터가 달라지며, 차량이 미끄러지는 동안에 쓰레기 타이어가 주는 구린 필링 속에서도 하체가 받아줌으로써 운전자가 “아! 그대로 풀악셀 탈출을 할 수 있겠다!” 싶은 신뢰를 전달한다. 이는 곧 드리프트의 연기 량으로 이어진다. 그래서 드리프트 기술 평가를 받을 때, 연기 량이 가장 큰 비중을 차지하는 것이다. 부실한 하체를 가진 차량은 아무리 좋은 타이어를 낑구고 출력을 올려도, 악셀량이 부족하기 때문에 연기가 나다 안 나다 수 없이 끊길 수 밖에 없다. 그립주행 할 때도 최대한 악셀 가속구간으로 라인을 잡는 것이 핵심이듯, 드리프트 역시 악셀 량을 최대치로 끌어 올리는 튜닝이 가장 이상적인 튜닝인 것 이다.

참고: 그렇기 때문에 우리나라 드리프트씬을 살펴보면 이런 개념을 이해하지 못한 채 드리프트를 접하게 되고 자기 차에 적응을 하게되다보니 손과 발이 모두 바빠지게 되는 것이다. 세계 최고의 무대인 미국 포뮬러드리프트 영상을 찾아보자. 드라이버가 그리 바쁘지 않다. 그리고 악셀은 거의 온 오프 수준으로 웬만해서 끝까지 밟고 있다. 드리프트의 풋워크(발동작)를 비춰주는 영상도 이런 개념이 잘 잡힌 사람들이 보면 영상 속의 드라이버가 어떤 차를 몰고 있는지 까지 파악이 되는 시야를 갖추게 된다.

끝판으로 가면 결국 좋은 하체, 고출력, 좋은 타이어, 좋은 바디로 이어지게 되는데(물론 바디튜닝을 하는 게 원칙이긴 하지만 바디튜닝을 하게 되면 일상주행이 불가능한 순수 경주용 차량이 된다.)

[최성현 토요타 마크2 하체]

지난 시간에 이어 최성현 선수가 자신의 토요타 마크2 하체를 어떻게 꾸몄는지 살펴보면서 알아가 보도록 한다.
우선, 대략 소개해 볼만한 하체 파츠는 아래와 같다.
•D-Max D1 sepc 리어 로워암
•D-Max D1 sepc 리어 텐션로드
•D-Max D1 sepc 리어 토우 로드
•D-Max D1 sepc 프론트 텐션로드
•D-Max D1 sepc 프론트 어퍼암 캠버킷
•KTS 30mm 롤센터 보정킷
•D-Max D1 sepc 리어 서브프레임 리지드 컬러
•WELD 디프 리지드 컬러
•TRD언더브레이스

[가장 먼저 떠올릴 수 있는 하체 튜닝인 서스펜션과 스테빌라이져]

하체 튜닝의 1번은 항상 서스펜션이다. 좋은 서스펜션은 결국 고속에서 차량의 거동이 무너지는 것을 예방한다. 서스펜션을 설명하려면 뎀핑과 리바운스에 관한 스프링과의 역학관계를 알아야 하는데 일단 접어두자. 왜냐하면 서스펜션과 스테빌라이져는 너무 흔하기 때문에 장착하면 어떻게 코너링이 좋아지는지, 고속에서의 안정성이 왜 좋아지는지 나름대로 공감하는 사람들이 많다. (물론 다운 스프링이라던가, 에어서스펜션 처럼 차량 성능을 올리는 게 목적이 아닌, 드레스업을 위한 서스펜션은 예외이다)

그러면 서스펜션 튜닝을 통해서 잃게 되는 부분이 있을 것 이다. 뭐 승차감이 딱딱해 진다던가 하는 수준은 튜닝안할 사람들이나 하는 이야기이니 잊어버리고, 성능 면이나 트랙주행 시 불리해지는 점도 존재한다. 하체튜닝은 그렇기 때문에 심오하고 또 시작되는 것이다.

[낮아진 차고 때문에 벌어지는 일들]

순정 차량이 가지고 있는 코너링 성능을 1로 가정하자. 그 차의 바디를 그대로 유지한 채 업그레이드할 수 있는 최대 코너링이 10이라고 보면, 서스펜션을 튜닝 하는 순간 코너링은 5까지 올라간다. 그 이후 이제 나머지 5를 어떻게 채우고 왜 그렇게 되는지 알아보자.

서스펜션을 튜닝 하면 자연스럽게 차고가 낮아진다. 무게중심을 낮출 수 있어서 코너링 포스를 올리는데 큰 영향을 미친다. 간단한 예를 들면, 우리가 타는 차에 당장에 200kg 의 짐을 실어야 한다고 가정하자. 이것을 천장 위에 달아서 코너를 돌면 차가 자빠질 거라 생각할 수 있다. 그런데 그 200kg를 모두 녹여서 차 바닥에다 깔아서 무게를 늘린다고 생각해보자. 어떤가? 운전할 때 쫙 가라앉는 느낌이 들것 같지 않은가? 그렇듯, 무게중심은 중요하고 또한 프론트 범퍼의 형상에 따라 공기역학적으로 다운포스를 일으키는 부분도 이야기 될 수 있다. 다운 포스를 강하게 만들면 타이어를 땅에 누르게 하는 힘이 강해지기 때문에 더욱더 빠른 랩타임을 만들 수 있게 된다.

그런데 손해가 있다는 게 무슨 말일까? 하체에 대한 이야기이다. 그것도 롤센터Roll Center에 관한 이야기이다. 아래 RC카로 설명해 놓은 좋은 설명자료가 있다. (하지만 복잡하게 느낄 경우 슥 넘겨보고 다시 돌아오자)
http://www.playwares.com/xe/auto/39296887

기본적으로 서스펜션을 튜닝 하면 롤(주행 중에 좌우로 스티어링을 흔들면 뒤뚱뒤뚱하며 좌우로 차가 쏠리는 현상)과 피칭(차가 급 가속, 급제동할 때 앞뒤로 뒤뚱거리는 것)이 줄어들어 차량 코너링과 약간의 가속력 좋아지는 것은 사실이다. (피칭 현상을 떠올려보면 물론 순정보다는 제동력도 좋아진다고 볼 수 있다) 그런데, 여기서 더 코너링을 업그레이드 하고자 할 때, 이해해야 하는 부분이 바로 롤센터이다.

[롤센터를 올바르게 수정할 수 있으면, 차량의 숨겨진 코너링 성능이 발현된다]
여기서 설명할 내용은 독자 여러분들이 롤센터를 어떻게 세팅해야한다라고 이야기하려는 것이 아니다. 위 링크를 참조하면 롤센터가 무슨 의미인지 알 수 있는데 그것이 “내 차의 코너링 업그레이드를 시키려면 어떻게 해야 하는가”에 대답을 주지 못했을 것이다. 본 강좌의 취지는 롤센터 뿐만 아니라, 서스펜션 튜닝 이후 보완해야 할 튜닝이 이런 것들이 있다, 그러니 추가적인 정보 검색과 연구를 통해서 제품을 구입하고 적용하라는 의미이다.

다시 롤센터를 보정하는 의미가 무엇인지 알아보자. 자동차는 복잡한 하체구조와 바디, 그리고 무게가 나가는 엔진과 미션 기타 구동에 필요한 케미컬등으로 인해서(연료 포함) 분명히 ‘현재 하드웨어에서 최적의 코너링’이 나오는 무게중심이 존재한다. 다만 그걸 일반 개인이 찾는 게 힘든 것일 뿐이지. 위에 잠시 설명했듯이 똑같은 200kg의 무게를 얹게 되도 그게 어디에 실리느냐에 따라서 차가 전복되고 아니고를 결정하는 것처럼, 코너링 중에 타이어에 걸리는 트랙션(횡G)가 어느 방향으로 쏠리는지에 따라 반대편 바퀴가 얼만큼 땅에 잘 붙어있는지 결정하는 것이다.

즉, 코너링 중에 4바퀴 모두 고르게 바닥에 붙어서 코너를 도는 게 빠를까? 아니면 한쪽으로 깊게 쏠려서 반대편 바퀴가 땅에 잘 안 닿는 자세가 빠를까? 고민할 것 도 없이 4바퀴 모두 바닥에 붙게 만드는 것이 핵심일 것 이다.

따라서, 롤센터를 보정한다라는 의미가 갖는 것은 바로 이런 무게 중심의 이동 속에서 최대한 타이어 접지 면을 넓히려고 노력하는 것을 의미하는데, 이 롤센터를 수정하는 다양한 튜닝파츠 중에 무엇을 선택해야 하는지가 핵심이다.

[좋은 제품을 고르는 방법?]
롤센터 보정킷에 있어서 좋은 제품과 나쁜 제품은 무엇으로 구분할까? 과거 필자가 튜닝샵을 운영할 때, 광고했던 방법은 롤센터 보정을 하면 타이어를 고르게 쓸 수 있어서 편마모를 줄인다는 내용이었으나, 이것으로는 “검증된 좋은 제품”이라는 반증은 될 수 없었다. 그럼 무엇이 기준이 될 수 있을까? 당연히, 랩타임이다. 그렇기 때문에 드리프트 차량들도 하체 튜닝 시에 결국에는 그립주행의 하체를 추종할 수 밖에 없는 것이다. (둘 다 원하는 목적이 같기 때문에) 그런데, 참고로 제네시스 쿠페는 검증된 데이터가 없다. 꽤 많은 튜닝샵과 레이싱팀에서 롤센터 보정 작업을 많이 하는데, 이에 따른 수치화된 데이터를 찾을 수 없는 게 현재 우리나라의 문제이다. 그래서 결국 소비자가 테스터가 되거나, 일단 랩타임이 잘나오는 사람이 사용하는 것을 따라 사용하는 것이 현재로썬 유일한 선택이다. 아니, 더 정확하게 말하자면 하체를 잘 만지는 기술자가 분명히 있는데, 누구도 그것을 자랑(?)하지 않는다. 오랜 테스트와 수정을 통하여 롤센터 보정킷을 완성시킨 누군가가 존재할 탠데, 그렇게 노력을 했다고 말을 하고 광고를 해야 소비자가 선택을 해줄 거 아닌가? 지금도 국내 웹 검색으로 롤센터 보정에 관한 자료를 찾아보면, 이미 보편화 되어 있는 일본차, 독일차량의 튜닝킷이 검색될 뿐 정작 실질적인 시장성이 있는 국산차들것은 찾기 쉽지 않다.

일본차나 독일 차의 경우에는 이미 FIA규정속에서 레이스를 하는 수 많은 차량들이 데이터를 뽑고 있으며, 이름만 들어도 알만한 레이서들의 차량에 적용된 킷들이 상품화되어 있다. 지난주 이야기 했던 Hey Man Projuct 의 타각킷 처럼 ‘다이고 사이토가 지금도 쓰는 타각킷’ 이 한 마디에 게임이 끝나버리는 것. (월드 클래스의 위엄) 우리나라가 발전하기 위해서는 작은 거 하나 개발에도 수치화 시키고 데이터화 시켜서 소비자들을 합리적으로 설득할 수 있어야 한다. 필자는 그런 부분에서 한국 튜닝시장이 비전이 있다고 보고 모터스포츠 전문 광고회사로 도약할 수 있었는지도.

[드리프트 관점에서 롤센터의 의미]

굳이 반복해서 설명할 필요가 있을까 싶지만, 롤센터를 재대로 세팅 한 뒤에 롤에 의한(무게 중심의 이동에 의한) 접지력이 확보 되었을 때, 무엇을 할 수 있게 될까? 답은 악셀 오프에 있다. 드리프트 액션에 있어서 악셀 온과 오프 두 가지 상황을 놓고 설명해보겠다.

[드리프트 중 악셀 온]
드리프터들은 악셀을 지진다’라고 표현한다. 독자 여러분들이 드리프트를 다 할줄아는 상태에서 이 글을 읽으면 설명이 쉬워지겠지만 그럴 리가 없으니, 아무것도 모른다고 가정하고 설명하자. 당연히 드리프트 시 악셀이 밟혀져 있는 상태는 드리프트 전개 상태이다. 즉 타이어를 태우면서 차가 옆으로 멋지게 미끄러지고 있는 상황이란 이야기. 이 때, 단순히 서스펜션과 기본적인 튜닝만 되어 있는 경우, 악셀 온 시 악셀로 정확하게 얼만큼 뒤가 미끄러져 나갈지 예측이 안 되는 상황이 된다. 대부분 부실한 하체로 드리프트 하는 사람들이 명확하게 차가 얼만큼 던져질지 단번에 아는 게 아니라, 던진 다음에 차량이 날라가는 정도에 맞춰서 차를 계속 컨트롤 하고 있는 상황이라고 봐야 한다. 그래서, 우리나라 드리프터들 영상을 찾아보면 일정한 라인을 그리면서 가더라도 악셀이 바쁘다. (물론 작은 마당에서 60km/h 이하로 저속 드리프트 하는 경우에야 해당사항이 없다.) 그런 반면 탄탄한 하체를 가진 차량의 경우에는 악셀을 밟는 순간 뒤가 흐르는 느낌이 상당히 디테일 하게 운전자에게로 전달된다. 그래서 악셀 오프를 최
대한 억제할 수 있는 상황이 되며, 오직 스티어링으로만 컨트롤 하는 상황이 연출된다. 아래 영상을 잠시 시청해보자.

http://www.youtube.com/watch?v=pDsauIC0Gqg
미국 포뮬러드리프트의 롱비치 드리프트.

차량이 턴을 한 뒤에 뒷범퍼를 최대한 벽에 근접하는데도 악셀이 끊김이 없고 풍부한 연기 량을 확보하는 모습을 볼 수 있다. 반면, 이런 움직임을 구현할 수 있는 하체를 못 만들었기 때문에 이러한 벽으로 근접하기 위해서 수도 없이 싸이드 브레이크로 뒷바퀴를 잠궈가면서 연기 량을 끊고 안전하게 벽 쪽으로 붙는 이상한 액션이 나오게 되는 것 이다. 작년까지 우리나라에서도 2014년도에 이런 시도를 추진했었다.
아래는 우리나라 월탭 드리프트 영상.
https://vimeo.com/89328975

굉장한 테크닉을 보유한 우리나라 드리프터들이지만, 해외에서 보던 그 간지(?)는 아닌 이유가 바로 이런 이유이다. 즉, 단순히 출력문제 때문에 해외 대회에서 승산이 없는 게 아니라 이러한 컨트롤에 대한 고찰이 따라줘야 세계적으로 인정받는 드리프트를 구현할 수 있는 것.

뿐만 아니라, 하체가 받쳐주는 차량은 드리프트 전개시 드리프트 자체 속도도 엄청나게 빠르다. 잠시 후 더 디테일 하게 설명하겠지만 부실한 하체와 재대로 된 하체가 붙게 되면 드리프트 속력으로는 200마력 이상 커버한다. 필자는 2015년에 드리프트마스터를 주최함에 있어서 선수들로 하여금 이러한 튜닝과 테크니션에 대한 발전을 일으킬 다양한 시도를 해볼 생각이다.

[드리프트 중 악셀 오프]

다음은 악셀 오프 시에 얻게 되는 이득이다. 악셀 오프는 의외로 간단하다. 이 때까지 설명해온 내용이다. 바로 뒷바퀴 트렉션이 빠르게 살아난다. 즉, 악셀 전개할 때만 드리프트가 되고 악셀을 놓는 순간 차량이 빠르게 그립을 회복한다는 것 이다. 악셀을 오프 했을 때, 트렉션이 빠르게 살아나면 날수록 운전자가 차량을 컨트롤 함에 있어서 손해 볼게 아무것도 없다. 느리게 살아난다고 생각해보자. 즉, 악셀에서 발을 뗀 뒤에 운전자가 기대했던 움직임이 발현 될 때까지 멍 때리고 기다려야 한다는 뜻이 된다. 그러면 결국 배틀시 앞 차량과 멀어지는 결과를 낳게 된다.

지난 시간에 필자가 이야기 한 내용을 떠올려보자. 아무리 7~800마력차를 가져와도 400마력짜리 하체 튼튼한 차량을 이길 수 없다고 한 이유가 바로 이런 이유이다. (두둥)

[하체가 받쳐주지 않으면 어떠한 가속도 못한다]
드리프트는 1:1로 배틀을 붙는 시합이다. 두 차량이 드리프트를 하면서 후행 차량이 선행차량에 근접해서 붙으면 붙을 수록 그 붙는 거리를 기준으로 승부가 난다. 더 바짝 붙인 드라이버가 이기는 구조라고 알고 일단 넘어가자. 그러면 초반에 거의 150km/h 이상까지 차량이 치고 나가야 하는 도약거리가 있는데, 이 때 도망가버리면 되겠네?

맞다. 그러면 차량 출력이 높은 차가 무조건 이기는 거 아니냐? 라고 결론을 내버릴 수 도 있지만, 하체 튜닝이 재대로 되어 있지 않은 상태에서 출력만 올라가버리면, 1단, 2단, 심지어 3단까지 땅을 파면서 앞으로 가질 않는다. 그럼 좋은 타이어를 끼우면 되지 않을까? 끼워보라. 통상 600마력 정도가 넘어가면 드리프트에서 사용되는 레디얼 타이어 수준으로 아무리 좋은 타이어를 끼워도 3단까지 풀 가속을 할 수 없는 상황에 처한다. 살살살 엑셀을 조절하면서 타이어가 땅에 붙는 느낌이 들 때야 비로소 풀악셀을 밟는 차들을 보면서 얼마나 부실한지 느낄 수 있어야 한다.

드리프트가 시작되면 이 차이는 더욱 커진다. 그나마 직진 가속의 경우에는 부스트가 재대로 붙고 타이어 접지가 된 순간 저 출력 차들을 쫒아 갈 수 있는데, 드리프트가 시작된 이후에는 순수하게 타이어와 하체 스팩에 따른 드리프트 속도가 결정된다.

참고 자료: 싱크로지 영상 서버 www.vimeo.com/synchrog 에 가면 필자가 그간 만들어온 450개 이상의 영상들이 있다. 대부분 드리프트마스터에 참가한 선수들의 개인 영상들을 하나 하나 만들어 줬었다. 이제 하나 하나 이 강좌를 보고 관전해보라. 600마력이 넘는다는 제네시스 쿠페 3.8 트윈터보들이 직진에서 그닥, 출력이 안 나오는 차들을 벌리질 못한다. 대표적으로 최성현 선수의 2.0 400마력짜리 차량이 3.8 트윈터보들 직진 따라가는데 전혀 문제가 없고, 황장훈 선수의 3.8 싱글터보 340마력 차량 역시 500마력 이상의 트윈터보들을 따라가는데 악셀이 남는 느낌까지 난다. 즉, 출력을 올려놔도 그 출력을 재대로 쓰는 드라이버가 없다는 뜻이다. 드라이버들이 실력이 없어서가 아니라, 그 출력을 받아줄 만한 차 세팅을 못했기 때문이다. 걔 중에는 바디튜닝이 되어있는 차량도 있지만, 역시 마찬가지. 누차 이야기하지만, 좋은 바디, 좋은 출력이 있어도 결국 하체가 부실하면 전혀 그 의미를 살리지 못한다는 것이 역사로 남아 우리들이 이렇게 공부할 수 있는 자료들이 되었다. (음.)

[그 외에 뒷바퀴 트랙션을 더 확보하기 위한 튜닝들]

그립주행과 다른 튜닝 중 하나가 최대한 후륜 그립을 살리기 위해 앞 바퀴 차고를 많이 올려서 타는 경향이 있다. 초기 직진 성능과 드리프트 후 후륜 트랙션확보를 위함이다. 그리고는 이제 개인 취향에 따른 얼라인먼트 세팅인데, 이 얼라인먼트 세팅에 있어서도 하체 튜닝이 되지 않으면 제약이 생긴다. 이제 최성현 선수가 튜닝 텐션로드나 로워암, 캠버킷 등이 어떤 역할을 하는지 요약해보자. 아래는 www.synchrog.com 에 최성현 선수의 차량을 클릭했을 때 튜닝 된 부속의 설명이다.

D-Max D1 sepc 조절식 프론트 어퍼암: 낮아진 차고로 인한 순정 컨트롤 암의 얼라이먼트 변화 값 한계로 인해 이와 같이 조절식 사외품을 사용하여 망가진 얼라이먼트를 수정합니다. 각 연결 부에는 필로우볼 베어링을 적용해, 순정부싱보다 유격은 제로에 가까워지며, 움직임 또한 다이렉트 해진다는 장점이 있습니다. 단점으로는 충격흡수 부분에 있어서 순정부품보다 떨어지지만, 불필요한 움직임 감소로 쇽업쇼버가 제대로 작동하기 때문에 승차감은 그렇게 많이 해치지 않습니다.

이제 이해가 가는가? 최성현 선수가 별 생각 없이(자기 차 자랑하려고?) 적어놓은 몇 문장을 이해하려고 수 페이지에 걸쳐, 수 주에 걸쳐 설명을 한 것이다!

그 외에 바디보강킷 같은 것들을 떠올릴 수 있겠는데, 이 역시 제네시스 쿠페의 경우에는 딱히 검증되었다고 볼 수 있는 데이터 있는 제품들이 없다. 일썩차의 경우에는 바디가 원채 약하고 단단하지 못하기 때문에 브랜드 있는 하체 보강킷을 장착하면 그 효과가 온몸으로 느껴질 정도로 화끈하다. (90년대에 바디기술은 하체와는 달리 아무리 일본이라 해도 지금에 비하면 형편 없다.) 반면, 드리프트로 입문하기 좋은 드리프트의 경우에는 이미 바디강성이 꽤나 좋은 편에 속한(그래서 무겁다..)차량이라 하체보강킷이 큰 의미를 가지지 못한다. 일썩차나 구형 독일 차는 볼트온 롤케이지를 둘러도 확실한 느낌차이가 있지만, 제네시스 쿠페의 경우 그래도 최신형 차에 속하기 때문에 볼트온 수준으로 차량 바디가 강해졌다고 느끼긴 그리 쉽지 않다. 더 현실적인 표현을 빌리자면, 롤케이지가 없어도 있는 차를 이기는데 별 영향력이 없다. 따라서 만약 독자 여러분들이 드리프트를 위해 제네시스 쿠페를 선택한다면, 바디 튜닝을 가장 마지막으로 설정하되, 최대한 하체에 신경을 쓰는 것이 현명하다.

이렇게 드리프트 튜닝에 대한 3부작이 끝났다. 이정도 설명을 해놓았으니, 이제 앞으로 소개될 차량의 설명이 어느 정도 수월 할 거라 생각이 든다. 궁금한 점이 있으면 www.synchrog.com 게시판을 활용하여 질문을 남겨주면 수많은 드리프트 선수들로 하여금 빠른 회신을 받을 수 있을 것 이다.

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박숭세 칼럼리스트 〈탑라이더 synchrog@naver.com〉