2014년이 열흘도 채 남지 않은 연말 현대 신형 쏘나타 하이브리드 미디어 시승회가 열렸다. 사실 연말이 얼마 남지 않은 상황에서 시승회를 여는 경우는 보기 드문 케이스인데 아무래도 올해 들어서 수입차의 점유율은 점진적으로 상승했던 것에 비해 현대기아차의 점유율은 점점 하락하면서 고전을 면치 못했다.

LF 쏘나타 하이브리드는 기존 LF 쏘나타 가솔린 모델에 이어 시내 주행에서 높은 연비를 원하는 소비자들을 위한 모델이다. 하이브리드 모델 특성상 디젤 승용차와 달리 시내 주행에서 모터 구동 비율이 높기 때문에 하이브리드 자동차에 만족하려면 시내 주행 비율이 높은 운전자들이 구매해야 만족할 수 있다.

그런데 이번 시승 구간은 강서구 메이필드 호텔에서 영종도를 왕복하는 약 80km의 구간을 시승하게 된다. 당연히 고속도로 비율이 월등히 높다. 어떻게 보면 하이브리드의 장점인 높은 연비가 희석되는 코스라고 볼 수 있겠지만 다른 한편으로는 장거리 고속도로 주행할 때 어느 정도의 연비가 나오는지 확인할 수 있는 코스라고 볼 수 있겠다.

기존 쏘나타와 바뀐 부분은?

기존 쏘나타와 비교 시 바뀐 부분이 적지 않다. 익스테리어의 경우 공기저항을 줄이기 위해 립 스포일러 등의 에어로파츠, 프런트 그릴 차체 엣지 라인 등이 변경되어 같은 쏘나타라도 전혀 다른 느낌을 준다. 인테리어의 경우 쏘나타 고유의 시트 디자인 그리고 에코 드라이빙을 유도하기 위한 기능 등이 추가되었다.

사진 좌측이 하이브리드, 우측이 가솔린 모델이며 헤드램프, 리어램프 또한 형상 자체는 동일하지만 간접조명 위치 등 램프의 내부 디자인은 미묘하게 다르다. 개인적인 취향이지만 헤드램프는 가솔린 모델이 더 마음에 들고 리어램프는 하이브리드 모델이 더 마음에 든다.

사진 좌측이 하이브리드, 우측이 가솔린 모델이며 인테리어 디자인은 거의 동일하다. 차이점이 있다면 하이브리드 모델은 에코 드라이빙을 유도하기 위한 기능이 추가되면서 센터페시아 버튼 배치가 조금 달라졌다.

사진 좌측이 하이브리드, 우측이 가솔린 모델이며 스티어링휠 디자인이나 버튼 배치는 동일하다. 다만 계기판은 큰 차이를 보이는데 하이브리드 모델은 엔진회전수를 나타내는 타코미터 대신 배터리 충전과 에코 드라이빙 그리고 엔진과 전기모터 합산 파워 수치를 알 수 있는 파워게이지가 자리잡고 있다. 거기에 에너지 흐름도, 네비게이션과 연동되는 관성 주행 안내 기능을 갖추고 있다.

사진 좌측이 하이브리드 우측이 가솔린 모델이며 하이브리드 모델에서만 선택 가능한 블루펄 천연 가죽시트의 경우 스트라이프로 포인트를 주었다.

서울 강서구 방화동 - 인천 영종도를 왕복한 연비 결과는?

하이브리드 모델이지만 이번 시승회에서는 연비운전은 일절 하지 않고 연비를 측정해 보았다. 영종도와 서울을 잇는 신공항고속도로의 경우 통행량이 적고 왕복 8차선 구간이라 빠른 속도로 주행하는 차들이 많으며 화물차를 제외하고 시속 100km/h 이하로 주행하는 차들이 많지 않다.

시승은 2인 1조로 이뤄졌으며 다른 기자분이 먼저 운전했다. 연비운전을 하지 않았기 때문에 140km/h를 유지하며 항속 주행을 했다. 참고로 시승차 주행거리가 636km로 상당히 짧은 편이며 보통 신차 상태의 연비가 잘 나오지 않는 점을 참고하기 바란다. 주행 연비 결과는 아래 영상을 재생하면 나온다.

서울 강서구 방화동에서 인천 영종도까지 시속 140km/h 이상 간간히 속도를 올린 상태에서는 약 13km/l의 연비가 나왔다. 이 상태에서 트립을 리셋 하지 않고 시속 100-120km/h로 주행하며 영종도에서 출발 장소로 되돌아올 때 14.7km/l를 기록했다. 영종도에서 출발할 때 트립을 리셋 하였다면 연비는 더 높게 표기되었을 것이다.

시승차는 17인치 휠이 장착되어 공인연비가 복합 기준으로 리터당 17.7km/l이며 시내 기준 17.2km/l 고속도로 기준은 18.4km/l로 토요타 캠리 하이브리드와 다르게 시내 연비보다 고속 연비가 조금 더 좋다. 연비 결과만 보면 공인연비 대비 실제 주행 연비가 미흡할 수도 있겠지만 제대로 길들여지지 않은 신차 상태인 점을 감안하면 크게 나쁜 수준은 아니라고 본다.

LF 쏘나타 하이브리드 파워트레인 느낌은?

일단 고속도로 위주의 왕복 주행한 연비는 나쁘지 않다고 본다. 본래 하이브리드 자동차는 고속도로 보다는 시내 주행에서 높은 연비를 보장하기 때문에 고속 연비는 크게 기대 안 했는데 동 배기량의 디젤 승용차와 비교하면 연비가 나쁜 건 사실이지만 시내 연비에 특화된 하이브리드 모델이라는 점을 감안하면 LF 쏘나타 하이브리드 고속 연비는 나쁜 수준은 아니라고 본다.

단체 시승이기 때문에 이 모델에 대한 모든 것을 느껴볼 수는 없었지만 LF 쏘나타 하이브리드 파워트레인 느낌 자체는 YF쏘나타하고 크게 다른 점은 없었다. 다만 효율성을 높이기 위해 LF 쏘나타 하이브리드는 토크컨버터가 빠졌다고 하는데 그 때문인지 직결감은 구형 모델인 YF 쏘나타 하이브리드 대비 높아졌다.

토크컨버터는 자동변속기 오일을 통해 동력을 전달하는 역할을 하며 출발할 때 울컥거리는 수동변속기나 DCT 등과 달리 부드러운 주행을 보장하고 큰 힘을 발휘해서 등판능력이 향상시키는 장점이 있지만 동력 손실이 있기 때문에 시내 주행에서 연비를 하락시키는 주범이었다.

하지만 현대자동차는 토크컨버터가 빠졌음에도 서행할 때 부드러운 주행 감각은 구형 YF 쏘나타 하이브리드와 별 차이가 없었다. 다만 토크컨버터가 빠진 경우 가파른 오르막 구간에서의 등판능력은 떨어진다. 과거에도 토크컨버터가 없는 하이브리드 자동차들이 적지 않았는데 일부 하이브리드 모델은 가파른 언덕 구간에서 출발이 제대로 되지 않거나 아예 출발이 안 되는 현상을 직, 간접적으로 경험했었는데 다행히 현대자동차 측에서는 하이브리드 자동차 등판 능력 부족의 단점을 보완했다고 한다. 과거 아반떼 LPi 하이브리드를 시작으로 현대기아차도 적지 않은 하이브리드 자동차 모델들을 양산했기 때문에 이 문제를 잘 알고 개선했을 것이다.

아쉬운 것은 LF 쏘나타 하이브리드 시승 시간이 그리 길지 못했고 코스도 단조로워 LF 쏘나타 하이브리드의 모든 것을 경험해 보진 못했다. 나중에 개별적인 시승을 한번 더 해서 시내 연비, 고속 연비 그리고 스포츠주행 성능 테스트 등을 해 볼 생각이다.