지난 시간에 엑센트 디젤차량을 레이스카로 튜닝 한 ‘엑센트컵 레이스카’의 기본적인 튜닝에 대하여 알아보았다. 오늘은 엑센트컵 레이스의 기본 규정 이외에 추가적으로 변경할 수 있는 부분을 알아보고 왜 필요한 것인지, 그리고 무엇이 올바른 선택의 기준인지 알아보자.

[원메이크 레이스에서 추가적으로 튜닝을 허용하는 이유]

지난 주에 이야기한 것처럼, 모든 레이스에는 규정이 있고 엑센트컵레이스는 모두가 똑같은 차량으로 오직 운전자의 실력으로만 승부를 내는 대회라고 이야기했었다. 그러나 다른 스포츠들과 달리 모터스포츠는 ‘완전히 똑 같은 조건’이란 것은 존재하지 않는다. 가령 축구나 농구와 같은 구기종목의 스포츠는 모두가 같은 공, 같은 크기의 골대와 코트에서 오직 사람의 실력에 의하여 경기결과가 크게 좌우된다는 것은 상식일 것이다. 모터스포츠의 여러 카테고리 중에 원메이크 레이스라는 형태는 바로 그런 일반적인 스포츠의 형태를 따르기 위해 차량을 개조할 수 있는 범위를 강력하게 제한해 놓은 형태이지만, 기본적으로 자동차라는 게 다 똑같을 수 가 없다. 길들이기 상태에 따라 다르고, 간혹 신차 뽑기에 따라 잘나가는 차량이 있을 수 도 있다. 또 한, 타이어 공기압은 드라이버들의 노하우에 따라 제 각각이며 타이어의 정렬 상태를 의미하는 얼라인먼트 세팅도 다르다. 그리고 무엇보다, 운전자의 몸무게의 편차 역시 무시할 수 없다. 엑센트컵레이스 총 6경기중에 라운드마다 나온 우승자는 총 두 명인데 그 중 한 명은 필자이고 또 한 명은 윤지호 선수이다. 필자의 몸무게는 105kg, 윤지호 선수는 50kg. 물론 윤지호 선수는 예선을 제외 하고는 레이스를 나름대로 공정하게 치르고자 자체 페널티(?)를 부여하고 주행하기까지 했다. 또 한, 누군가는 덩치에 비해서 차가 너무 작아서 시트와 핸들(정식 명칭은 스티어링 휠)을 교체해야만 안전하고 정밀한 운전이 되는 경우가 있고, 또 누군가는 그냥 타도 자신에게 꼭 맞을 수 도 있다. 나중에 깊게 다루게 되겠지만 어떤 이는 거의 다 쓴 타이어를 장착하고 시합에 참가할 수 도 있고, 또 어떤 사람은 새 타이어를 꼽고 출전할 수 도 있을 것이다. 이렇듯, 결국 완벽히 같아질 수 없다.

각종 원메이크 레이스마다 추구하는 목적이 다르고 지향하는 컨셉이 다를 태지만, 엑센트컵레이스는 대한민국 국민이 레이스를 취미로 하고 싶을 경우, 가장 합리적이고 경제적으로 즐길 수 있는 레이스여야 한다는 것이 컨셉이다. 레이스 전용 차량으로 따로 관리하는 것이 아니라, 출퇴근, 가족들과의 여행, 주말의 레이스 그 모든 것을 만족시키려면 소음과 연비, 서킷에서의 빠른 랩타임까지 모두 잡아야 하기 때문에 적절한 타협이 필요했던 것이다. 경기를 기획하는 필자의 입장에서는 무엇이 첫 번째 고려 대상이었을까?

의외로 연비였다. 필자는 2014년 엑센트컵을 개최하기 1년전에 엑센트 디젤을 신차로 구입했었다. 그 이유는 서울에서 일산까지의 출퇴근 거리가 하루에 왕복 80km 정도였기 때문에 휘발유 차로는 너무 낭비가 심했다. 그래서 국내에서 차 값 포함하여 가격대비 기름값 유지비가 가장 저렴한 엑센트 디젤 수동에 최소한의 옵션을 추가하여 구입한 뒤에 오로지 출퇴근과 업무용으로 사용 중이었다. 그리고 반년 정도 타고 있다 보니, 이렇게 실속 있는 차로 레이스도 할 수 있으면 좋겠다 싶어서 생각만 하고 있다가 개최하게 된 게 바로 엑센트컵이었다. 따라서, 절대적으로 연비가 가장 우선시 되어야 했으며, 나머지 조건을 만족시키기 위해서 추가적으로 허용되는 튜닝이 필요하게 되었다.

[엑센트컵 추가 허용 튜닝 - ECU매핑, 좋은 매핑기술자 구분방법]

지난 주 말미에 잠깐 이야기 했었던 ECU매핑. 깊게 다룰 필요가 있는 튜닝이다. (지난 주 강좌를 복습하고 읽어보자) 왜냐하면 ECU튜닝은 21세기 자동차 튜닝시장의 핵심이며 미래의 자동차 튜닝에 있어서 중심이 될 수 밖에 없다. 한국 ECU튜닝 시장을 발전 시킬 수 있는 힘을 가진 사람은 다름아닌 소비자들이다. 소비자가 똑똑해져야만 올바른 튜닝이 선택받게되고 기술 없고 자동차를 망가뜨리는 쓰레기 튜닝들이 사라지게 된다. 첫 번째 시간에 강조했던 것처럼, 모든 마니아들은 비슷한 전처를 밟게 되는데, 처음에 차가 좋아서 튜닝샵을 찾고, 잘 모르기 때문에 샵 사장이 시키는 대로 족족 튜닝을 하다가, 결국에 그것들이 재대로 된 튜닝이 아니었고 굳게 믿고 있던 샵 사장도 기술이 없다는 것을 알게 된 순간 튜닝바닥을 떠나게 된다. 재미있는 것은 그렇게 된 뒤에 기술 있는 다른 샵을 찾게 되지 않는다. 그저 한국 튜닝시장을 경멸하게 되고 실망감에 뒤따르는 후배들에게 튜닝을 하지 말라고 이야기하고 다니며 결론은 ‘튜닝의 끝은 순정’이란 소릴 하고 다니게 되는 것. 적어도 이 글을 읽는 여러분들은 필자가 그렇게 만들지 않게 최대한 노력해볼 것 이다.

[최고의 레퍼런스는 서킷 기록]

서킷의 랩타임이 가장 중요하다. 문제는 일반인들이 랩타임을 읽는 방법을 모르는 게 문제인데, 같은 차종이라도 세팅에 따라 랩타임이 많이 차이가 나기 때문이다. 따라서 이 부분은 추후에 다루기로 하고 쉽게 파악할 수 있는 것부터 알아보자.

[매연이 나오는 차]

실력이 없는 기술자는 100% 매연이 나온다. 매연이 나오는 이유는 두 가지, 하나는 정말 매핑을 못해서이거나, 또는 매연저감장치인 DPF를 탈 거 했기 때문이다. 참고로 DPF가 의무적으로 장착된 신형 디젤차량 중에 매연이 나오는 차량은 공공도로이건 서킷이건 모두 불법 튜닝을 한 것 이다. 벌금 3000만원을 맞을 수 있는 대형 불법이다.

부끄러운 줄 알아야 하지만 DPF를 탈거하지 않으면 출력을 올릴 기술력이 없기 때문에 그런 선택을 한 것 이다. 더 재미있는 것은 차라리 서킷 전용 레이스차량으로써 자동차 넘버가 없는 차이면 그나마 덜 불편했을 것이다. 문제는 국내에 돌아다니고 있는 소위 달린다 하는 DPF탈거 차량들은 죄다 번호판을 달고 있는 것이 가장 큰 문제. 이를 개선하기 위해 노력한 튜너가 있고, 이를 개선하는데 게을리 하거나 자존심 때문에 배우려 들지 않는 튜너들은 결코 오래가지 못하고 도퇴될 것 이다. 왜냐하면 소비자들은 진화하고 똑똑해질 태니까. 실제로 디젤 튜닝시장의 황금기가 지나고 시들해진 이유는 100% 매연 때문이다. 디젤차량은 가솔린과 달리 매핑만으로도 엄청난 출력향상이 가능하기 때문에 동호회를 중심으로 엄청나게 유행했었다. 하지만 이 역시, 위에 언급했던 것처럼, 출력에 눈이 돌아간 레이스를 할 사람들을 제외하고 일반적으로 가볍게 튜닝에 입문했던 사람들이나 대중들은 출력 업그레이드는 좋으나 방구차가 된 자기 차를 불편해했다. 잘나가는 것도 좋지만 대놓고 눈에 보이는 검정 매연이 가족들 눈코 입에 들어가는 것을 보고 좋아할 차주가 어디 있었을까? 그 결과 많은 이들이 ‘매핑 하면 매연 나오잖아’라는 실망감에 순정으로 돌리거나 다시는 매핑을 찾지 않게 되었고, 이 후에 기술 있는 튜너가 나와서 매연이 나오지 않는다고 홍보를 해도 믿지 않는 상황이 되었다.

[같은 차종에 여러 타입의 매핑은 존재하지 않는다]

ECU 튜닝을 잘하는 사람들은 출력과 연비가 동시에 증가한다. 간혹 ‘연비 매핑’이란 것과 ‘출력 매핑’등으로 구분 지어서 ECU튜닝을 판매하는 경우가 있다. 기본적으로 출력 업그레이드가 이루어지면서 연료를 소비하는데 효율성이 올라가는 것이다. 만약 연비 매핑이란 게 있다면 출력 업그레이드가 끝난 뒤에 엑셀을 막아버리는 것이다. 즉, 운전자가 풀악셀을 밟아도 50%으로만 밟은 것으로 신호를 전달한다던가 하는 방법으로. 제대로 ECU를 학습하고 켈리브레이션 할 수 있는 사람들은 아무리 돈이 좋아도 그런 상술을 부리지 않는다. 소비자가 재대로 알고 있다면 결국 차를 안 나가게 막는 경우이기 때문이다.

[세상 어느 기술자도 ‘내가 실력이 더 떨어집니다’라고 하지 않는다]

장사를 하기 위해 누구나 다 자기가 최고라고 이야기 하는 게 우리나라이다. 단, 합법적인 경쟁의 장이 있음에도 불구하고 블로그나 동호회 등으로 왜곡된 기술력을 바탕으로 영업을 하는 것이 문제이다. 모터스포츠의 필요성이 느껴지지 않는가? 엑센트컵레이스에 같은 하드웨어로 매핑으로만 기술력 싸움이 벌어진다면 샵 대 샵의 싸움은 건전한 발전을 일으킬 수 있다. 물론 그런 경쟁에서 패배했을 때 손님이 주는 것을 걱정해야 하는 것도 맞다. 그러나 가짜 기술력이 아니라면 경쟁을 피할 이유도 없다. 기술이 없으니 그런 걱정을 하는 것이다. 스스로의 기술력 증진에 투자를 하기보다는 경쟁을 피하고 어떻게든 말로 소비자를 유혹하고 ‘다른데 다 뻥이다. 여기가 진짜다’라는 말을 서슴없이 반복하는 작태를 척결하는 것은 소비자의 몫이다.

[엑센트컵에 참전중인 매핑 튜너]

엑센트컵 레이스카 출고 대수는 약 40대. 이중 90%가 진컴퍼니 맵이고 10% 정도가 프라임게러지 맵이다. 물론 레이스의 우승자와 코스레코드(가장 빠른 랩타임)는 진컴퍼니 맵에서 나왔고 프라임게러지는 최고 성적이 현재까지는 준우승이다. 가격은 두 업체 공히 40만원. (국산 1.6 디젤 기준) 작업 시간은 1시간 이내, 필자 기준으로 최고 연비는 리터당 27km, 시내 연비는 리터당 17.5km 로 순정 대비 15% 이상 증가된 수치이다. 물론 필자의 엑센트는 진컴퍼니 맵이 탑재되어 있다.

[ECU매핑에 대해서 더 알아보려면]

CU맵핑이란 사실 Calibration[캘리브레이션]이라고 하며 <최적화>라는 시스템 임베디드 용어에 기초한다. 즉, 엔진을 구성하는 모든 하드웨어(엔진과 미션 등)를 완벽한 동작을 하게끔 컨트롤 하는 것이 ECU이다. 바로 이 ECU가 완벽한 하드웨어 컨트롤을 위해 조정하는 작업은 양산사나 ECU튜너나 모두 같은 행위를 하는 것이다.
단, 양산사의 입장에서는 지난 시간에 언급했던 것처럼 고려해야 하는 모든 변수들을 고려한 노멀한 세팅을 추구하는 것이고 ECU튜너들은 최대한 연비와 출력을 이끌어내는 것에 집중하는 차이가 있다.
이런 관점에서 본 ECU튜닝이라면 연비매핑 출력매핑이라는 따로국밥같은 것은 사실 말이 되지 않는다. 연소실 안에서 이루어지는 연소를 최대한 완벽한 완전연소에 가깝게 세팅하는 것에 기초한다면 완전연소로 인한 최저 연료량으로 최대의 연소효율을 이끌어내는 선은 어느 정도 정해져 있다고 할 수 있다. 따라서 완전연소를 추구하는 ECU맵핑이라면 어느 한쪽으로 치우쳐진 목적의 매핑은 상술에 기초한 저질 마케팅의 결과물이며 완벽한 ECU튜닝은 한가지 최고의 데이터로 끝이 나는 것이 이론적으로 맞는 것이다. ECU매핑 기술에 관심이 있거나 배우고 싶은 경우 튜닝스쿨(tuningschool.co.kr )에 방문해보도록.

[엑센트컵 추가 허용 튜닝 - 프론트 범퍼 가공 및 브레이크 덕트]

특별히 튜닝킷이 없기 때문에 집에서 철판을 오려서 어설프게 붙여놔도 큰 효과를 보는 가성비 최강의 튜닝. 물론 위 사진을 보고 이게 뭐지? 하는 독자도 많을 것 이다. 범퍼 전면을 오려내서 안에 있는 라디에이터(차량에 냉각수를 순환시켜 엔진열을 식혀주는 장치)와 인터쿨러(터보에서 나오는 뜨거운 공기를 식혀서 엔진에 차가운 공기를 공급할 수 있게 해주는 장치)를 외부에 노출 시켜놓은 상태. 거기에 아래와 양 사이드로 철판으로 막아 공기가 다른 곳으로 새나가지 않게 해놓은 것이다. 바닥 쪽 철판이 바닥으로 휘었는데, 이것은 레이스 하다가 치고 박는 과정 속에 망가진 것이다. (-_-..) 별거 아닌 것 같지만 그 효과는 정말 굉장하다. 대기온도 30도를 넘나드는 뜨거운 한 여름에 레이스를 치르게 되면 수온이 상승하게 되는데, 저 철판때기가 없으면 인제스피디움 서킷 기준으로 단 3바퀴만에 수온이 치솟는다. 여기서 말하는 수온이란 냉각수를 이야기 한다.

수온이 오르면 오버히트라는 상황이 발생한다. 라디에이터 뚜껑이 뻥! 하고 본넷을 뚫을 것처럼 뽑혀 나간 다음 냉각수가 뿜어져 올라온다. 물론 엔진에는 심각한 대미지가 우려되는 상황이 올 수 도 있고, 경우에 따라서는 운 좋게 잘 식혀서 냉각수 채워 놓고 다시 타는 경우도 있다. 아무튼 이 철판을 ‘도풍판’이라고 한다. 도풍판은 따로 판매하는 제품이 없고 이렇게 DIY로 스스로 만들어 보면 재미있는(?) 경험이 될 수 도 있다.

이와 비슷한 쿨링 튜닝 중에 또 한 가지 허용되는 튜닝이 바로 브레이크 덕트인데, 필자의 차에는 되어있지 않다.
프론트 범퍼가 사진처럼 마음대로 꾸밀 수 있게 되어 있기 때문에 범퍼에 구멍을 내어 브레이크 쪽으로 바람을 향하게 만들어 브레이크에서 발생하는 열을 식혀주는 튜닝이다. 지난 시간에 브레이크에 대한 걱정 때문에 사실 이 규정이 허용되었던 것인데, 데피고에서 브레이크 패드 개발이 끝났고 인제스피디움에서 30분 내내 스프린트 레이스를 치러도 페이드가 오지 않고 브레이크압을 채워줘야 하는 상황도 발생하지 않았다. 따라서 허용된 튜닝이긴 하지만 필자는 2015년에도 브레이크 덕트 작업은 하지 않을 예정. (귀찮아서..)

추가적으로 도풍판에 워셔액 노즐을 달아서 주행 중에 워셔액을 쏘면 라디에이터와 인터쿨러에 워셔액을 쏠 수 있게 했다. 효과는 쏘는 즉시 5도 이상 수온이 떨어진다. 사용 방법은 직선을 달릴 때가 아니라, 코너링 중 또는 코너링 탈출직후에 쏘는 게 효과적이다. 직선주로를 달릴 때는 이미 가장 많은 찬 공기를 섭취(?)하는 과정이기 때문에 굳이 필요가 없는 것. 그러나 실제로 레이스를 하다 보면 0.000001초라도 더 빨라지지 않을까 싶어서 시도 때도 없이 물을 쏴대는 자신을 발견할 수 있다. 관련 영상은 아래 첨부.
[ www.synchrog.com/?page=post_view&post_num=47 – 엑센트컵 3라운드 박숭세 우승, 예선과 본선데이터 영상 정보 공개]

[엑센트컵 추가 허용 튜닝 - 모니터링 디스플레이]

21세기에 걸맞지 않는 아날로그 디스플레이. 전적으로 필자의 취향이다. 과거에는 전통적인 레이스카라면 예외 없이 달려있었던 게이지도 시대의 흐름에 따라 차차 사라져갔다. 게이지계의 대명사 데피게이지 역시 예외가 아니다.

왼쪽부터 차례대로 부스트게이지, 수온게이지, 유온게이지 순이다. 순정 차량에는 디지털 게이지로 수온밖에 게이지가 없기 때문에 추가로 장착했는데, 차량 개발을 위해 장착했었다. 여름철에 도풍판 설치로 수온과 유온이 안정화됨을 확인하였기에 사실 필요 없다고 볼 수 도 있는데, 차량 상태를 시시각각 확인할 수 있다는 점에서 필요할 수도 있다. 가령, 어느 순간부터 부스트가 조금씩 덜 뜬다던가, 이상하게 수온이나 유온이 빨리 오른다던가 하는 상황을 체크 할 수 있다. 수온은 설명을 했으니 부스트와 유온에 대해서 좀 더 알아보자.

최근 출시된 디젤차량은 거의 예외 없이 다 터보를 장착해서 출시된다. 터보란, 엔진 스스로 빨아들일 수 있는 공기량에 추가적으로 공기를 더 주입할 수 있게 해주는 장치, 이를 ‘과급’이라 하며 터보를 곧 ‘과급기’라고 부른다. 정식 명칭은 ‘터보차져TurboCharger’이며 이 터보 시스템의 핵심 부속이 ‘터빈’이다. 모르는 사람이 술술 읽으면 되게 어렵게 느껴지지만, 그냥 터보=터빈=터보차져=과급기 라고 생각해도 무방하다. 부스트는 이 터빈이 얼마나 과급을 잘 하고 있는지 보여주는 척도이다. 부스트를 더 걸고 덜 걸고하는 표현이 그런 의미이다. 그럼 부스트를 더 걸고 덜 걸고 하는 제어는 누가 하는 것일까? 영화에서 보던 어떤 스위치가 있는 걸까? 아니면 발로 더 꾹 밟으면 되는 걸까? 바로 앞서 설명했던 ECU에서 제어하는 것이다. 가솔린 차량은 부스트가 얼마에 걸리느냐에 따라 출력차이가 크게 나는 반면, 디젤은 부스트가 출력에 미치는 영향력이 가솔린보다는 덜하다. 하지만 현재 터빈상태가 어떤지 알아보는 거의 수치로 알 수 있는 유일한 수단이 부스트이기 때문에 터보차를 타는 사람들 중에 마니아들은 웬만해서 부스트 게이지 하나쯤은 달고 다닌다.

유온은 엔진오일의 온도를 의미한다. 아까 수온이 의미하는 것은 냉각수라 하였고 냉각수는 엔진을 돌면서 엔진열을 식혀주는 역할을 한다고 하였다. 유온은 엔진오일이기 때문에 실질적으로 엔진 내부에서 압축과 폭발 등의 행정을 거치는 과정에 함께하는 녀석이다. 유온이 중요한 이유는 유온이 오르게 되면 엔진오일이 해야 할 윤활 구실을 하지 못하게 된다. 이를 전문용어로 ‘유막이 깨진다’라고 표현한다. 엔진오일이 윤활을 못하는 상황이 되면 무슨 일이 벌어질까? 그렇다. 엔진 내부의 철과 철이 서로 매끈하게 움직이면서 힘을 내야 하는데, 미끌거리는것이 없어진다면 마찰력이 생기고 마찰열이 오를 것이며 엔진은 망가지고 말 것이다. (조금 야한 상상을 해도 좋다. 아프다!) 따라서 레이스 상황에서 이 문제를 해결하기 위해서는 어떤 솔루션들이 있을까?

엑센트컵에서는 허용되지 않는 튜닝 중에 오일쿨러가 좋은 솔루션이 될 수 있다. 말 그대로 엔진오일을 식혀주는 장치를 장착하는 것이다. 또는 지금 처럼 과출력이 아닌 경우에는 높은 점도의 엔진오일을 사용해서 이를 커버하는 경우도 있다. 비싼 엔진오일을 사용했다고 해서 유온이 덜 올라간다는 것은 아니다. 같은 하드웨어에서 오일 교체로 유온이 급격한 변화가 오는 경우는 잘 없는데, 핵심은 똑같이 유온이 오르더라도 유막이 안 깨지는 오일이 있다는 것 이다. 그래서 점도가 높은 무거운 오일을 사용하여 차량의 스테미너를 유지하고 레이스를 하는 방법을 채택한 것이 엑센트컵이다. 필자의 차는 레이스 포함 이미 40000키로를 주행했고 (총주행거리는 60000키로 오버) 그 동안에 어떠한 엔진 문제도 일으키지 않았다.

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박숭세 칼럼리스트 〈탑라이더 synchrog@naver.com〉