지금은 수입차를 중심으로 디젤 엔진을 선택하는 비중이 매우 높은 편이지만 1990년대 이전만 해도 승용차에 디젤 엔진을 탑재하는 것은 우리나라에서 상상도 못했었다. 물론 1980년대 콩코드, 로얄듀크 등 일부 승용 모델에 디젤 엔진을 탑재하여 잠시 시판하기도 했지만 소음과 진동 문제로 금방 단종되었다.

과거 디젤 엔진은 지금처럼 엔진 실린더에 직접 분사되는 형태가 아니고 플런저에서 인젝터를 통해 연료를 분사하는 형태였으며 대부분 기계식이라 검은 매연을 많이 내뿜게 된다. 또한 압축비가 20:1 이상이기 때문에 진동과 소음이 크고 국내에서는 2003년까지 디젤 엔진을 탑재한 승용차의 판매를 금지했기 때문에 디젤 엔진 = 상용차, SUV 엔진이라는 고정 관념이 있었다.

그러나 2004년 디젤 엔진을 탑재한 승용차 판매 허용 이후 상황이 달라졌다. 특히 유럽 자동차 브랜드가 국내에서 수입 판매한 수입차 중에서 적게는 60%부터 많게는 90%이상 디젤 엔진을 탑재한 수입차 모델 비율이 월등히 높다.

스웨덴의 자동차 브랜드 볼보도 크게 다르지 않다. 디젤 비중이 월등히 높으며 특이한 것은 다른 자동차 브랜드와 달리 올해 상반기 까지만 해도 2.0 - 2.4L 디젤 엔진은 5기통 디젤 엔진이 주력이었다.

5기통 디젤 엔진은 4기통과 달리 묵직하고 듣기 좋은 엔진음을 내고 숏스트로크 디젤 엔진인 2.0L 디젤 엔진의 경우 회전질감이 상당히 좋다는 평가가 있지만 기통수가 많고 그만큼 실린더 면적이 작기 때문에 연비가 낮고 배출가스가 많다는 단점이 있다. 하지만 개인적으로는 5기통 특유의 묵직한 엔진음을 들려주고 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 확 튀어나가는 볼보의 직렬 5기통 디젤 엔진도 좋아하는 편이다.

5기통 디젤 엔진은 이제 국내에서 올해까지만 판매된다. 대신 5기통이 아닌 4기통으로 낮추고  더 높은 연비와 동시에 배출가스가 더 적은 새로운 2.0L 디젤 엔진이 볼보의 모든 모델에 탑재된다. 

기자는 지난 5월 DRIVE-E 미디어 시승행사에서 S60 D4 를 포함한 DRIVE-E 파워트레인을 탑재한 볼보의 여러 모델을 시승했었다. 이번 시승기는 가속 성능과 복잡한 서울 시내, 고속도로 정속 주행할 때 측정된 연비가 주요 내용이며 S60 모델 자체에 관한 설명을 생략하도록 하겠다.

2,500bar의 압력의 초 고압 인젝터와 트윈터보가 결합된 새로운 디젤 엔진

2007년 배출가스 규제를 본격적으로 시작하면서 경쟁력 있는 파워트레인을 갖추고자 볼보는 DRIVE-E 파워트레인 개발 계획을 세웠고 2009년 4기통 단일 규격 가솔린, 디젤 엔진 개발에 착수, 2010년 DRIVE-E 엔진 개발을 하기 시작했다. 새로운 4기통 2.0L 가솔린, 디젤 엔진은 서로 블럭을 공유한다.

새로운 2.0L 가솔린, 디젤 엔진은 2011년 7월 최종 승인이 되고 그 해 바로 생산을 시작하면서 DRIVE-E 엔진이 세상에 알려지게 되었으며 새로운 4기통 디젤 엔진에서 눈에 띄는 점이 있다면 무려 2,500bar의 압력으로 디젤 연료를 분사하는 i-ART 인젝터가 탑재되어다는 점이다. 현재 승용 디젤 엔진의 인젝터는 1,800 - 2,000bar 인젝터가 대부분이다.

i-ART 인젝터는 훨씬 더 높은 분사압으로 연료를 분사하며 뿐만 아니라 종전 디젤엔진의 경우 1개의 레일에 1개의 압력센서가 붙어 있었지만 불규칙한 연소를 막을 수 없었다. 볼보는 불규칙한 연소를 막기 위해 인젝터에 메모리칩이 붙어 있으며 이 메모리칩의 정보를 토대로 균일한 연소를 실현시킬 수 있다고 한다.

정확하고 균일한 연소가 이뤄지면 그만큼 연소효율성이 높아지게 되고 높아진 연소효율성은 연비를 향상하고 배출가스를 더욱 저감할 수 있게 된다. 우리나라에 수입된 DRIVE-E 파워트레인을 탑재한 S60을 포함한 볼보의 모든 모델은 국내에서 유로5를 만족한다고 하지만 유럽에서는 이미 유로6까지 만족하고 있다.

DRIVE-E의 또 다른 핵심 부품 아이신 8단 자동변속기 그리고 가속성능

엔진이 아무리 효율성이 좋다고 해도 구동축에 동력을 전달해주는 변속기 성능이 좋지 않다면 물빠진 독에 물 붓는 것과 같다. DRIVE-E 파워트레인은 엔진 뿐만 아니라 변속기 또한 종전 6단에서 8단으로 업그레이드 되었다.

8단으로 업그레이드 되면서 기어비 간격이 종전 6단 자동변속기보다 더 좁혀진 것은 물론 구동을 담당하는 1단 기어비는 종전 6단 자동변속기보다 더 커지고 고속도로에서 정속 주행할 때 연비향상을 도모하는 8단 항속기어비는 더 작아졌다. 무엇보다도 단수가 2단 더 많아졌음에도 자동변속기 크기는 오히려 종전 6단 자동변속기보다 더 작아졌다.

S60 D4를 타고 급 가속할 때 40, 75, 110, 145, 180km/h에서 기어가 다음 단으로 변속되면서 가속이 되며 중, 저속은 물론 시속 100km/h 이상 주행할 때 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 높이가 낮은 계단을 거침없이 올라가는 것처럼 신속하게 변속을 하며 가속을 한다. S60 D4에서 가장 만족하는 부분이 가속 성능이라 생각된다. 이전 163마력 직렬 5기통 디젤 엔진과 6단 자동변속기를 탑재한 구형 모델보다 확실히 빨라졌다.

직렬 5기통 2.0L 엔진을 탑재한 구형 S60 D4 모델은 볼보에서 제시한 0-100km/h까지 걸리는 시간은 9.2초 였지만 DRIVE-E 파워트레인을 탑재한 S60 D4는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 7.4초나 된다. 163마력 직렬 5기통 엔진보다 최고출력이 18마력 상승한 181마력 4기통 엔진으로 개선되었지만 종전 모델보다 무려 1.8초나 빨라졌다고 표기되어 있는데 이걸 사실 곧이곧대로 믿기는 힘들다.

혹시나 싶어서 예전에 S80 D5 시승 차로 가속력을 측정한 구간에서 동일하게 S60 D4를 측정했는데 S80 D5는 0-100km/h까지 걸리는 시간이 7.8초라고 표기되었으며 최고출력 215마력을 내는 직렬 5기통 2.4L 디젤 엔진을 탑재하고 6단 자동변속기를 탑재했다. 공차중량은 S80 D5가 더 무거웠지만 최고출력, 최대토크 수치가 훨씬 더 높기 때문에 S60 D4 시승할 때부터 정말 S80 D5보다 더 빠른지 의구심이 들었다.

그리고 가속력 테스트 후 녹화한 영상을 확인해 보니 표기된 제원과 다르게 S80 D5가 S60 D4보다 더 빠른 결과가 나왔다. 과거 볼보 브랜드가 0-100km/h 수치를 표기할 때 경쟁모델보다 1-2초 느려도 실제로 드래그나 롤링을 해 보면 비슷하거나 오히려 더 빠른 경우가 많았던 걸 기억하면 아쉬운 대목이라 생각된다.

아이신 8단 자동변속기, DRIVE-E 2.0L 디젤 엔진의 궁합은 무난하다. 출시 초기라서 그런지 서행하다가 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아야 하는 경우 불규칙적으로 변속충격이 느껴진다. 처음 DRIVE-E 미디어 시승 행사장 시승차에서도 변속충격이 있어서 해당 자동차에만 변속충격이 있다고 생각했지만 따로 시승한 시승차에도 이런 문제점이 있었다. 가끔씩 발생하는 변속충격에 대한 개선이 필요하다 생각된다.

S60 D4 연비는 어떨까?

S60 D4의 연비는 직렬 5기통 엔진을 탑재한 구형 S60 D4 대비 공인연비가 큰 폭으로 상승했다. 복합연비는 종전 14km/l에서 17.1km/l로 크게 상승했고 시내 연비는 12.2km/l에서 15.1km/l, 고속 연비는 17.1km/l에서 20.4km/l로 3km/l 이상 연비 상승을 실현했다.

시속 100, 120km/h 고속도로 정속 주행할 때 연비 그리고 경기도 하남시에서 서울 가산동까지 시내 연비를 측정했으며 날씨가 더운 여름인 만큼 에어컨을 작동한 상태에서 연비를 측정했다. 참고로 고속도로 정속 주행할 때 연비는 성인 2명이 탑승한 상태였고 시내도로 연비를 측정할 때는 성인 1명만 탑승했다.

먼저 고속도로에서 시속 100, 120km/h 정속으로 주행할 때 연비를 측정한 결과 각각 21.5km/l, 19.4km/l라는 결과를 보여주었다. 볼보 S60 D4모델이 국내에서 인증받은 고속주행 연비가 20.4km/l나 되었기 때문에 시속 100km/h 주행할 때 연비가 25km/l이상 나올 거라 기대했지만 주행 후 트립 연비는 기대에 미치지 못했다.

DRIVE-E 파워트레인을 탑재하면서 ECO+버튼이 마련되었는데 이 버튼을 누르면 주행 중 엑셀레이터 페달에서 떼면 중립 기어로 전환되고 정차할 때 시동이 저절로 꺼지고 출발할 때 시동이 걸리는 아이들링 스톱 앤 고 시스템이 활성화된다.

하지만 복잡한 시내 주행에서는 아이들링 스톱 앤 고 시스템이 잘 활성화 되지 않았고 주행 중 엑셀레이터 페달에 발을 떼어도 중립 주행으로 바뀌는 빈도가 적었다. BMW의 경우 특별한 경우 아니면 엑셀레이터 페달에 발 떼면 중립 주행으로 바뀌고 정차하면 아이들링 스톱 앤 고 시스템이 대부분 활성화 되는 것과 크게 대조된다.

경기도 하남시에서 서울 가산동까지 연비를 측정했으며 측정 과정은 아래 영상을 재생하면 나온다.

영상을 재생하면 알겠지만 에어컨 가동한 상태에서 리터당 13.4km/l 시내 연비를 보여주었다.

정숙성, 서스펜션, 스티어링휠 반응은?

S60 D4 이전에 1.6L 디젤 엔진을 탑재한 S60 D2를 얼마 전에 시승했었던 적이 있다. D2의 경우 디젤 엔진이라고 믿겨지지 않을 정도로 엔진음이 상당히 조용했는데 S60 D4는 엔진음이 크게 들린다. 아무래도 인젝터 분사압력이 무려 2,500bar나 되는 관계로 엔진음이 큰 듯 하다.

하지만 S60 D2와 비교해서 엔진음이 큰 것일 뿐 S60 D4의 엔진음이 동급 경쟁모델 대비 딱히 큰 편은 아니다. 진동은 어떤 주행 상황에서도 거의 느껴지지 않았다.

볼보의 컴팩트 스포츠세단 S60은 무거운 디젤 엔진을 탑재함에도 불구하고 잘 달리고 잘 멈추고 잘 돌아나갔는데 타이어가 일반적인 OEM타이어가 아닌 UHP타이어로 분류되는 미쉐린 파일럿스포츠3가 장착된 것도 한몫 했다. 무거운 디젤 엔진 특성상 코너를 빠르게 돌면 스티어링휠을 돌려도 차체가 바깥으로 살짝 밀리는 언더스티어 현상을 보이기도 하지만 스포츠주행을 충분히 즐길 수 있다.

서스펜션도 조율도 훌륭하며 엑셀레이터, 브레이크 페달 답력도 적당한 수준이다. 여담이지만 볼보 S60 D4 시승 후 기자의 승용차 현대 아반떼 MD를 바로 운전했는데 볼보 S60 D4를 운전할 때처럼 브레이크 페달을 밟다가 본의 아니게 급브레이크를 몇 번 밟게 되어서 놀랬던 적이 있다. 볼보의 페달 답력 배분이 적당하다기 보다는 대다수 현대, 기아차 페달 답력이 너무 초반에 몰려있다고 볼 수 있겠다.

더 작아지고 더 가벼워지고 더 강해진 DRIVE-E 파워트레인을 탑재한 S60 D4

2011년 상반기 2세대 S60 모델이 국내 출시되었을 때 직렬 5기통 2.4L 디젤 엔진과, 직렬 5기통 2.5L 가솔린 엔진만 출시되었다. 하지만 5기통 가솔린 엔진은 얼마 못 가서 국내에서 판매를 하지 않게 되었으며 5기통 디젤 엔진도 DRIVE-E 파워트레인이 출시되면서 국내에서 더 이상 판매되지 않는다.

개인적으로 기자는 볼보의 5기통 엔진을 좋아한다. 5기통 엔진은 진동은 조금 있지만 엔진음이 묵직하고 우렁찬 짐승과 같은 느낌을 선사했으며 시내 연비가 낮아서 그렇지 장거리 고속주행 연비는 상당히 좋았던 걸로 기억한다. S60이 아닌 2010년식 S80 D5 연비 대회에서 24.85km/l 연비를 기록 1등을 했던 적도 있었다.

이제 볼보 특유의 5기통 엔진은 사라져가고 있다. S80과 XC60등 일부 모델에 아직 직렬 5기통 2.4L 디젤 엔진을 선택할 수 있지만 유로6가 전면 시행되는 내년부터 5기통 디젤 엔진을 탑재한 볼보는 구매하고 싶어도 구매할 수 없게 된다.

새로운 4기통 2.0L 디젤 엔진은 힘과 가속력에서 크게 만족스러우며 진동은 더 적어졌다. 아쉬운 점이 있다면 S60 D4의 높은 공인연비를 생각해 볼 때 실제로 주행한 연비가 기대 만큼 높지 않았다는 점이다. 물론 같은 모델이라도 관리 상태에 따라 편차가 있는 만큼 기자가 시승한 차의 연비데이터가 100% 맞는다고 단정지을 수는 없다. 연비는 조금 아쉽긴 하지만 연비를 제외한 나머지는 매우 만족스럽다.

시승한 볼보 S60 D4의 가격은 4,640만원이며 비싸게 느껴질 수도 있겠지만 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈 등과 비교하면 가격경쟁력이 높다.

김진우 기자 〈탑라이더 kimjw830@top-rider.com〉