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[시승기] 편안한 승차감과 정숙성에 신경 쓴 그랜저 디젤
2014년 07월 03일 (목) 23:16:48 김진우 기자 kimjw830@top-rider.com
   
 

해가 갈 수록 수입차의 점유율이 날이 갈수록 높아지고 있으며 특히 유럽 자동차 브랜드를 중심으로 힘은 물론 연비가 뛰어난 디젤 엔진을 구매하는 국내 소비자들이 지속적으로 증가하고 있다. 이러한 디젤 승용차 선호는 수입차 뿐만 아니라 국산 자동차 모델에서도 두드러지고 있으며 디젤 엔진을 탑재한 모델이 날이 갈수록 확산되고 있다.

현대자동차도 이러한 흐름에 맞춰 2014 부산모터쇼에서 새로운 대형세단 AG와 함께 2015년형 그랜저를 선보이면서 그랜저 디젤을 추가했다. 불과 2013년 까지만 해도 휘발유 그리고 장애인과 택시사업자만 선택할 수 있는 LPG 엔진 두 가지만 탑재했기 때문에 일반 소비자들은 휘발유 엔진밖에 선택할 수 없었다. 그랬던 그랜저가 2013년 12월에 그랜저 하이브리드를 발표하더니 이제는 소비자들의 취향에 따라 디젤 엔진도 선택할 수 있게 된 것이다.

고효율 디젤 엔진을 앞세워 국내 자동차시장 점유율을 야금야금 높인 수입차 덕택에 지금은 디젤 엔진이 대세다. 언제까지 디젤 엔진이 국내 자동차시장에서 대세가 될 지는 알 수 없지만 가솔린 엔진의 연비가 획기적으로 크게 상승하지 않는 한 디젤 선호는 당분간 계속 될 것이다.

불과 작년까지만 해도 현대 i40을 제외한 2.0L 중형 세단에서 디젤 엔진 라인업이 없었지만 수입차 점유율이 지속적으로 상승하면서 수입차의 파도를 막기 위해 쉐보레 말리부 그리고 르노삼성 SM5에서 디젤 엔진을 탑재한 모델을 출시했거나 출시 예정이며 국산 대형 세단에서는 그랜저가 최초로 디젤 엔진을 선택할 수 있게 되었다.

그랜저에 디젤 엔진을 탑재한 덕택일까? 6월 9일 사전 계약 개시 이후 30일까지 약 20일 동안 그랜저 디젤 계약 대수는 1,800대를 달성했다고 한다. 그리고 그랜저 디젤을 공개하면서 월 평균계약대수가 종전 약 7,900대에서 그랜저 디젤 공개 후 6월 한 달 동안 무려 9,223대가 계약되었다고 하며 그랜저 가솔린, 디젤, 하이브리드 파워트레인 계약 비율은 각각 7 : 2 : 1 이다.

유로6를 만족하는 최고출력 202마력, 최대토크 45kg.m R 2.2L 디젤 엔진

   
 

그랜저 디젤은 2.2L R 엔진을 탑재하게 되며 이 엔진은 내년부터 적용되는 유로6 배출가스 기준을 만족한다. 유로6에서 가장 기준이 강화된 물질이 질소산화물(NOx)이다. 유로5에서 질소산화물 배출기준이 2g/kwh이지만 유로6는 훨씬 더 강화된 0.4g/kwh 이하를 만족시켜야 하며 미세먼지도 유로5 배출기준 0.02g/kwh에서 유로6 배출기준 0.01g/kwh 이하를 배출해야 한다.

까다로운 환경규제를 만족시켜야 하지만 그랜저에 탑재되는 2.2L R 엔진의 출력과 토크는 오히려 유로5 R 엔진 출력 200마력, 토크 44kg.m보다 더 상승했다. 그랜저에 탑재되는 2.2L R 엔진 최고출력은 202마력 최대토크 45kg.m으로 어떤 상황에서도 힘이 넘친다고 볼 수 있다.

디젤 엔진을 탑재했기 때문에 시동을 걸면 밖에서는 디젤 엔진 특유의 큰 엔진 소리가 들리지만 실내에서는 기대 이상으로 조용하다. 정숙성에 크게 중점을 두지 않는 유럽의 중 대형 디젤 세단보다는 조용하다. 기대 이상의 방음 수준이 시간이 지나서도 계속 유지될 것인지는 두고 봐야 알겠지만 일단 처음 시동 걸었을 때 기대 이상으로 조용한 점은 디젤 승용차에 대한 편견을 조금 더 희석시킬 수 있는 경쟁력이라고 볼 수 있다.

최근 수입 디젤 모델을 중심으로 7단 이상의 단수를 지닌 변속기가 탑재되고 있는데 그랜저 디젤은 6단 이다. 6단 변속기도 나쁘지는 않지만 사용할 수 있는 엔진 회전수가 낮은 디젤 엔진을 고려해 보면 6단 자동변속기는 조금 아쉽다.

주행 느낌은 박력 있게 치고 나가기 보다는 매끄러운 느낌이다. 매끄럽지만 추월할 때 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 즉각적으로 엔진 회전수를 높이며 강하게 치고 나간다. 202마력 45kg.m의 파워가 뻥이 아니라는 증거다.

토크가 높기 때문에 예전에 시승했던 그랜저 3.0L 가솔린보다 낮은 엔진 회전수를 유지할 수 있으며 연비는 당연히 가솔린보다 훨씬 좋다. 위 영상은 시승 구간인 인천 영종도에서 시흥을 거쳐 인천 잭 니클라우스CC까지 주행한 연비 영상이다.

영상이 시작된 영종도 카페오라부터 월곶분기점 - 도리분기점 - 안현분기점 - 서창분기점을 지나 KSF 송도 스트리트 서킷을 거쳐 잭 니클라우스CC까지 측정된 연비는 공인 복합 연비와 똑같은 13.8km/l를 기록했다. 정속 주행도 했지만 가속력 측정 그리고 서스펜션 등의 테스트를 위해 가혹 주행 빈도 또한 많았고 주행거리가 1000km 미만 길들이기가 안된 새 차인 점을 감안하면 나쁘지는 않은 수준이라고 볼 수 있다. 물론 트립 연비가 꼭 정확한 건 아니니 참고 수준으로만 보자.

강력한 디젤 엔진을 탑재했지만 그랜저의 편안함은 그대로

   
 

디젤 엔진은 기본적으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높다. 높은 효율성을 실현할 수 있지만 가솔린 엔진보다 많이 무겁기 때문에 무게배분 측면에서 불리하다. 그랜저 디젤 또한 크게 다르지 않다.

그럼에도 스티어링휠 반응은 나쁘지 않다. 정확히 말하면 가솔린, 하이브리드 모델과 비슷하다. 하지만 무거운 디젤 엔진을 탑재한 덕택에 아무래도 전륜에 장착된 타이어 접지 한계는 빨리 온다 송도 스트리트 서킷에서 스티어링휠을 확 잡아 돌릴 때 타이어가 비명을 지르며 여지 없이 푸싱 언더를 일으킨다. 대형 세단으로 스포츠주행을 하는 운전자는 거의 없겠지만 그랜저 디젤로 스포츠주행을 즐기려면 적어도 UHP 타이어로 바꾸는 것이 좋을 것이다.

시승하면서 브레이크 테스트할 때 약간의 이상 징후도 느꼈는데 고속 주행 하다가 브레이크 페달을 꽉 밟을 때 차체가 운전석 쪽으로 쏠리면서 제동이 되는 편제동 증상이 있었다. 이건 기자가 시승한 시승차만의 문제일 수도 있다.

대신 확실한 정숙성은 보장한다. 시승차에 탑재된 타이어는 금호타이어에서 납품하는 솔루스 마제스티 타이어이며 접지력 보다는 저소음과 승차감에 중점을 둔 타이어이다. 2011년 처음 출시한 그랜저HG를 시승할 때 정숙성이 기대 이상으로 좋았는데 이 때 장착된 타이어가 대표적인 저소음 타이어 벤투스 S1 노블이 탑재되었으며 그랜저 위 급 모델인 제네시스와 에쿠스에도 저소음에 특화된 타이어가 탑재되고 있다.

정숙성 뿐만 아니라 승차감도 그대로 편안하다. 보통 무거운 디젤 엔진을 탑재하며 그 무게에 맞춰 서스펜션 감쇄력도 단단해진다. 그래서 승차감 면에서는 손해를 보게 되는데 실제로 그랜저 디젤 출시 전 일부 소비자들은 아무래도 승차감이 조금 떨어지지 않겠나? 라는 반응을 보이기도 했다. 하지만 그것은 기우였고 승차감 자체는 가솔린 모델과 거의 차이가 없을 정도로 부드럽다.

다만 올해 초 시승했던 하이브리드 모델과 달리 그랜저 디젤의 경우 스포츠 주행 모드를 선택해도 서스펜션 감쇄력 변화가 없다. 이전에 시승한 하이브리드 모델의 경우 2015년형 모델이 아니기 때문에 2015년형 그랜저 하이브리드에도 스포츠 주행 모드에서 서스펜션 감쇄력이 달라지는지 알 수 없지만 스포츠주행을 추구하는 젊은 운전자들 비중이 점점 높아지고 있는 걸 감안해 볼 때 조금 이해가 안 된다.

가솔린, 디젤, 하이브리드 취향에 따라 고를 수 있는 2015년형 그랜저

   
 

2014 부산모터쇼에 처음 공개된 2015년형 그랜저는 익스테리어와 인테리어 디자인도 조금 변경 되었는데 기존 그랜저에서 크게 벗어난 수준으로 변경된 것이 아니기 때문에 바뀐 디자인에 대한 느낌은 생략하겠다.

그랜저는 파워트레인 선택의 폭을 넓혔다. 빠른 가속력과 정숙성 6기통 고유의 회전 질감을 원하는 소비자라면 그랜저 가솔린을 선택하면 되고 정숙성 그리고 높은 연비를 원한다면 하이브리드를 그리고 강력한 파워와 함께 고속도로 장거리 주행 빈도가 많다면 디젤을 선택하면 된다. 소비자들이 선호하는 파워트레인을 선택할 수 있는 폭을 넓혔다는 점에서 현대자동차에 칭찬하고 싶다.

그런데 시승하면서 문득 떠오른 생각이 있다. 만약 디젤 엔진을 앞세운 수입차 점유율이 낮은 상태였다면 그랜저 디젤이 출시될 수 있었을까? 기자가 점쟁이가 아니기 때문에 단정짓긴 힘들겠지만 수입차 점유율이 지금보다 훨씬 낮은 상태였다면 그랜저 디젤이 국내에서 출시되었을까? 아마 출시될 가능성은 낮았을 것이다. 실제로 전 세대 그랜저에는 디젤 모델이 있었지만 유럽에서만 판매되었을 뿐 국내는 출시되지 않았다.

그러니 어떻게 보면 그랜저 디젤을 출시한 간접적인 공헌을 한 건 수입차 업계라고 볼 수도 있겠다. 물론 점점 높아지는 수입차에 맞서 그랜저 디젤을 출시한 건 정말 잘했다고 본다. 그랜저 디젤을 포함 2015년형 그랜저가 출시되면서 6월 그랜저 계약대수가 9,223대까지 끌어올린 건 디젤이 그랜저 월 계약대수 증가에 힘을 보탰다고 볼 수 있겠다. 그랜저 디젤 모델을 추가하면서 현대자동차는 수입 프리미엄 중 대형세단 구매 예정자들의 이목을 돌리려고 안간힘을 쓰고 있으며 더 이상 수입차의 점유율 상승을 좌시하지 않으려는 적극적인 정책이라고 볼 수 있겠다.

   
 

 

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