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[시승기] 확실히 구형보다 좋아진 신형 제네시스
2014년 01월 29일 (수) 20:08:50 김진우 기자 kimjw830@top-rider.com
   
 

6년 전 현대자동차 최초의 후륜구동 대형세단 제네시스가 첫 선을 보였다. 제네시스는 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 GS시리즈 등 프리미엄 브랜드에서 출시한 대형세단과 경쟁 타깃으로 삼았다.

이 당시 현대자동차는 제네시스 첫 선을 보일 때부터 수입차와 비교 시승을 통해 제네시스가 수입 경쟁모델과 비교시승을 진행했으며 특히 다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내세워 주행성능 면에서도 E클래스, BMW 5시리즈와 견주어도 손색이 없다고 주장했다.

그런데 현대차가 주장한 만큼 전 세대 제네시스가 주행성능이 좋았을까? 절대 아니다. 4년 전 기자가 블로그 운영할 때 2009년식 제네시스 330 럭셔리 시승을 해 본 적 있었다. 시승결과 떨어지는 편의사양 고속 주행할 때 정숙하지 못한 실내 특히 주행성능은 경악을 금치 못했을 정도로 실망스러웠다. 과연 다이나믹 럭셔리라는 슬로건을 내세운 차가 맞나? 싶을 정도로......

   
 

반면 제네시스 380의 에어 서스펜션이 적용된 모델의 주행성능은 나쁘지 않았다. 구형 제네시스의 경우 가장 강력한 장점이 다름 아닌 렉시콘 오디오인데 오디오 성능만 따지면 1억이 훌쩍 넘는 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디의 플래그십 대형세단의 오디오와 견주어도 절대로 뒤지지 않는 수준이다.

사실 전 세대 제네시스의 좋지 않은 주행성능은 당시 기자 뿐만 아니라 제네시스를 시승했었던 다수 사람들의 공통된 의견이었다. 이 때문일까? 작년 말 공개되어 출시된 신형 제네시스는 전 세대 제네시스보다 큰 개선을 이루었으며 특히 눈에 띄는 건 신형 제네시스의 초고장력 강판 비율이 무려 51.5%까지 높였다는 것이다. 참고로 전 세대 제네시스의 초고장력 강판 비율이 13.8% 라고 한다. 이론상 신형 제네시스는 구형 제네시스보다 무려 3.7배 이상 초고장력 강판을 적용했으니 차체 비틀림 강성 또한 그만큼 크게 높아졌다고 볼 수 있겠다.

게다가 구형 제네시스는 구조용 접착제를 78m 사용했지만 신형 제네시스는 구조용 접착제를 무려 123m 사용했다고 한다. 차체 비틀림 강성 수치는 공개되지 않았지만 현대자동차가 주장한 대로라면 신형 제네시스에 500마력 이상의 고출력 엔진을 탑재한다고 해도 충분히 차체가 감당할 수 있을 거라 본다.

더 단단해지고 묵직한 제네시스

   
 

신형 제네시스의 공차중량이 구형 제네시스 대비 약 150kg 무거워졌으며 거기에 현대자동차가 자체 개발한 AWD 시스템 HTRAC까지 탑재하면 최고 2톤의 공차중량을 지니게 된다. 제네시스보다 한 단계 위급이고 크기가 더 큰 에쿠스와 공차중량이 비슷한데 이는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 최근 도입한 스몰오버랩 테스트를 고려하고 구형의 약점인 주행성능을 높이기 위해 초 고장력 강판을 대폭 적용했기 때문이라고 현대자동차에서 주장했다.

반면 현대자동차가 제네시스의 경쟁모델로 지목하는 BMW 5시리즈, 아우디 A6의 경우 알루미늄 합금 강판을 확대 적용하면서 경량화는 물론 차대강성도 증대 되었다. 반면 신형 제네시스는 알루미늄 합금 강판을 전혀 쓰지 않았다.

왜 알루미늄 합금 강판을 쓰지 않았는지 알 수는 없다. 하지만 이왕이면 프리미엄 자동차 모델을 표방하는 제네시스인 만큼 알루미늄 합금 강판도 부분적으로 적용하면 무거운 공차중량을 조금이라도 더 낮출 수 있지 않나? 라는 생각을 해본다.

겨울이 전혀 두렵지 않은 제네시스 AWD 시스템 HTRAC

   
 

AWD는 장점과 단점이 있다. 장점은 바로 거친 험로와 빗길과 눈길에서 전륜구동이나 후륜구동보다 높은 트랙션을 확보할 수 있다는 장점 코너를 돌 때 자동차가 코너를 돌지 못하고 자동차 전륜이 바깥으로 밀려나는 언더스티어 반대로 코너를 돌 때 후륜이 밀리면서 차체 앞쪽이 반대로 안쪽으로 파고드는 오버스티어 현상을 최대한 억제하여 운전자가 의도한 대로 안정적인 코너를 돌 수 있는 장점도 있다.

위 영상은 2012년 12월 서울 강남역 부근 거리를 핸드폰으로 촬영한 영상이다. 영상을 보면 알겠지만 전륜구동 기아 K7은 타이어가 헛돌면서 힘겹게 주행하고 있고 후륜구동 벤츠 C클래스는 아예 움직이지 못하고 있다. AWD는 눈길, 빙판길이라는 돌발상황에서도 안정적으로 트랙션을 확보하여 편안한 눈길 주행을 보장한다.

   
 

반면 AWD 단점은 무겁고 구동력을 사륜에 모두 배분하기 때문에 구동 저항이 높아져 동력 손실이 발생하며 가속력과 연비 모두 저하되는 단점을 지니고 있다. 또한 전, 후륜에 구동력을 배분하는 트랜스퍼 케이스, 그리고 리어 액슬 오일 등의 소모품 교체비용이 든다는 단점도 있다.

신형 제네시스의 가장 큰 장점이 바로 빗길과 빙판길에서 주행안전성을 확보할 수 있는 사륜구동 시스템 HTRAC를 소비자가 선택할 수 있다는 점이다. 사륜구동이 가장 절실하게 필요한 계절이 겨울철인데 눈 쌓인 언덕이나 오르막 도로에서 후륜구동 자동차들이 주행을 못하고 멈춰서 있는 장면을 많이 목격했을 것이다.

   
 

후륜구동 자동차는 눈길과 빙판길에서 트랙션을 확보하기 힘들며 구동축이 앞에 있는 전륜구동 자동차는 후륜보다 약간 낫지만 눈길과 빙판길 언덕에서는 전진하지 못하고 헛도는 경우가 많다.  그래서 겨울철 윈터타이어 혹은 스노우타이어로 교체를 해야 한다. 윈터타이어 장착한 후륜구동 대형세단의 경우 눈길이나 빙판길 언덕에서도 주행이 가능하다.

   
 

AWD를 탑재한 자동차도 윈터타이어를 장착해야 한다. 스노우타이어가 아니더라도 눈길과 빙판길에서 효과적인 트랙션을 확보할 수 있지만 주행 중 제동을 해야 할 때는 스노우타이어가 절대적으로 효과를 발휘한다. 요즘 교통사고 예방 그리고 타이어회사의 마케팅 등으로 스노우타이어 판매량이 점차 늘어나고 있지만 아직까지 겨울철에 출고된 OEM타이어 그대로 주행하는 운전자들이 아직도 많다.

신형 제네시스 시승차의 타이어는 한국타이어의 벤투스 S1 노블2 타이어가 장착되어 있다. 이 타이어는 노면소음을 최소화 하고 사이드월이 부드러워 승차감을 확보한 사계절용 타이어이다. 이 타이어는 젖은 노면과 빗길에서의 배수성이 상당히 좋은 편이지만 눈길에서 접지력이 좋은 타이어는 아니다. 신형 제네시스 사륜구동 시스템은 눈길과 빙판길에서 어느 정도 효과를 볼까?

 

위 영상은 눈 쌓인 강원도 도로에서 테스트한 영상이다. 강원도 높은 고지대라서 도로에 눈이 많이 쌓여있다. 지난 겨울에 다른 자동차를 몰고 몇 번 왔었던 곳인데 후륜구동 자동차는 거의 통행이 불가능하고 전륜구동의 경우에도 경사가 가파른 오르막 구간에서는 주행이 불가능하다.

반면 신형 제네시스는 사계절용 타이어가 장착되어 있음에도 불구하고 HTRAC 사륜구동 시스템 덕분에 경사가 가파른 눈길에서도 어렵지 않게 출발할 수 있었다. 눈길 오르막에서 정지 후 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 2-3번 정도 타이어가 헛도는 느낌이 나지만 트랙션 컨트롤이 확실히 개입한다.

HTRAC 시스템을 선택 한다면 250만원을 추가로 지불해야 한다. 제네시스를 구매할 수 있는 소비자라면 HTRAC 시스템을 선택하는 것이 향후 겨울철 눈길 주행에서 후회가 없다. 하지만 사륜구동의 단점 중 하나가 낮은 연비인데 연비는 어떨까?

연비는 신경 쓰지 말고 주행을 즐겨라

   
 

요즘 독일 3사 중심으로 급속히 증가하는 디젤 엔진이 무섭다. 과거에는 휘발유 엔진 대비 연비에서 우위가 있었다면 지금은 연비 뿐만 아니라 가속력 친환경성 거기에 휘발유 엔진이 확실히 우위를 점했던 조용한 정숙성도 디젤이 급속하게 추격하고 있다.

신형 제네시스의 공인연비는 3.8L AWD는 복합 8.5km/l, 3.8L 후륜구동은 복합기준 9km/l에 불과하다. 참고로 제네시스의 위 급 모델인 에쿠스와 거의 차이가 없다. 차체는 분명히 제네시스가 에쿠스 보다 작은데 공인연비가 두 모델이 비슷한 수준이다. 같은 엔진을 공유해도 차체가 작으면 보통 차체가 작은 모델의 공인연비가 높은 경우가 많다.

V6 3.8L 엔진 기준으로 제네시스와 에쿠스의 공차중량이 1930kg으로 동일하다. 공차중량이 동일하기 때문에 연비 뿐 아니라 가속력 측면에서도 제네시스는 큰 이점이 없다고 볼 수 있다.

거기에 기자가 시승한 시승차는 HTRAC AWD 시스템이 탑재되어 있어 공인연비가 복합연비 기준으로 8.5km/l에 불과하다. 서울에서 대전까지 주행할 때 계기판 트립으로 나오는 평균연비가 어느 정도인지 궁금하여 트립으로 연비를 측정해 보았다.

경부고속도로 서울TG 하이패스 센터에서 모든 트립을 리셋 후 주행을 했다. 그리고 경부고속도로에서는 앞차와 간격으로 자동으로 조절하는 오토 크루즈컨트롤을 적극적으로 활용했는데 옥산 휴게소까지 오토 크루즈컨트롤 속도를 시속 120km/h로 설정하고 옥산휴게소부터 신탄진IC 까지는 시속 140km/h로 설정했다.

운전자를 포함한 성인 2명이 탑승했는데 두 사람 몸무게 합치면 200kg 정도이다.(운전자 85kg, 동승자 110kg) 그리고 약 20kg 정도의 화물을 적재 했으며 자세한 주행과정 및 연비결과는 아래 영상을 재생하면 된다.

영상을 보면 알겠지만 서울TG 에서 대전시내 목적지까지 트립 평균연비가 리터당 9.8km/l 고속도로 대부분 구간에서 오토 크루즈컨트롤을 활용했고 신탄진IC 근처와 대전 시내가 약간 막힌 점을 감안하면 트립 평균연비가 나쁘다고 볼 수는 없다.(트립연비와 실제연비가 오차가 없다고 가정한다면)

하지만 정속주행 연비가 좋지 않았다. 시승차인 신형 제네시스 G380 HTRAC 모델은 시속 80-100km/h 주행해도 순간 트립연비가 리터당 15km/l를 넘기 힘들다. 오히려 정속주행으로 연비 1km/l 더 올리려고 노력하는 것보다 교통 흐름에 따라 적당히 속도를 내면서 주행하는 것이 좋다.

시승 마지막 날 사진 촬영 및 눈길 테스트를 위해 경기도 하남에서 강원도 횡성까지 왕복 주행했는데 고속 주행안전성 테스트를 위해 속도를 높였고 때때로 쭉 뻗은 구간에서 시속 200km/h가 넘는 속도로 주행하기도 했다. 그러면서도시야를 넓게 보며 불필요한 엑셀레이터 페달 조작을 자제하니 트립 연비가 리터당 8.8km/l로 측정 되었다. 서울에서 대전까지 120 - 140km/h 크루즈컨트롤 주행한 연비가 9.8km/l 였으니 큰 차이가 없다고 볼 수 있겠다.

연비에 대한 언급을 했으니 독자 여러분들이 가장 궁금할 거라 생각되는 주행성능과 고속 주행안전성은 어떨까? 분명한 것은 구형 제네시스보다 확실히 좋아졌다.

한 차원 업그레이드된 주행성능과 주행안전성

   
 

프리미엄 브랜드의 중 대형세단과 경쟁하기 위한 탄생한 제네시스는 판매량 뿐만 아니라 어떻게 보면 현대자동차를 대표하는 상징적인 모델이기 때문에 현대자동차의 다른 모델보다 더 신경 써서 개발을 했다고 한다. 예를 들어 신형 제네시스 서스펜션 내구성 테스트는 다른 모델보다 2배 이상 긴 기간을 설정하고 내구성 테스트 했다고 한다.

거기에 신형 제네시스의 초 고장력 강판 비율이 무려 51.5%하니 현대자동차가 제네시스의 주행성과 내구성을 크게 향상시키기 위해 심혈을 많이 기울인 듯 하다. 단도진입적으로 말하면 가속력을 제외하면 구형 제네시스보다 고속주행 안전성 슬라럼 등이 확실히 좋아졌다. 적어도 시속 200km/h 까지 주행하는데 크게 불안한 느낌은 없었다. 경쟁 모델 중에서는 지금 판매되는 BMW 5시리즈와 비슷한 느낌을 선사한다.

 

   
 

다만 이건 신형 제네시스 전체가 아닌 기자가 시승한 G380 HTRAC에 한정된 시승 소감이며 G380 후륜구동, G330 AWD 후륜구동 등의 다른 신형 제네시스의 주행성능이나 고속주행 안전성은 시승을 해 본 적이 없어서 알 수 없다. 구형 제네시스의 경우 330 하위트림과 380 상위 트림간에도 주행성능 차이가 있는데 신형 제네시스도 그러한 차이가 없다고 단정지을 수 없다. 타이어 사이즈만 바뀌어도 주행성능과 주행안전성 차이는 나니까......

신형 제네시스는 연비향상을 도모하기 위해 변속 시점이 빠른 ECO모드와 노멀모드 그리고 스포츠 주행에 적합한 스포츠 모드가 3가지 주행 모드를 제공한다. 이 시승기를 보는 독자라면 스포츠 모드가 가장 궁금할 거라 예상하는데 스포츠모드의 경우 변속 시점이 약간 더 늦고 스티어링휠이 무거워지며 서스펜션 감쇄력이 단단해 진다. 따라서 스포츠 모드는 승차감이약간 딱딱하지만 와인딩 주행에서 좌우 롤링이 적고 고속주행에서 조금 더 안정적인 거동으로 바뀐다.

   
 

아쉬운 것은 스포츠모드 주행성향을 조금 더 난폭한 느낌을 운전자가 받을 수 있도록 스티어링휠이 더 무거워지고 승차감도 탑승자가 딱딱하게 느껴질 만큼 서스펜션 감쇄력을 더욱 단단하게 바꾸면 어떨까? 하는 생각이 든다. 서스펜션과 스티어링휠 변속 시점과 변속 속도가 바뀌긴 하지만 노멀 혹은 에코모드와 큰 차이는 나지 않는다.

신형 제네시스를 구매하는 연령층이 40대 이상의 중 장년층이고 스포츠주행 보다는 부드럽고 서행 운전을 선호하지만 독일 3사 프리미엄 세단과 맞붙는 제네시스 포지션을 고려해서 더 강력한 느낌을 선사하는 스포츠 주행모드를 준비했으면 하는 아쉬움이 있다.

   
 

스티어링휠 반응은 나쁘지는 않다. 구형 제네시스가 유압과 전동식 모터가 같이 적용된 시스템인데 반해 신형 제네시스는 R-MDPS 스티어링휠 시스템이 적용되었는데 기존 현대자동차 모델에 흔히 쓰인 방식은 칼럼 축에 전기모터가 붙어 있는 방식인데 반해 신형 제네시스의 R-MDPS는 스티어링휠 조향 축에 전기모터가 붙어 있는 방식이다.

이 방식의 장점은 내구성이 뛰어나고 시동 꺼짐 등 급박한 상황에서 스티어링휠이 잠기는 듯한 느낌이 들지 않는다는 장점이 있다. 그랜저HG 까지는 시동이 꺼지는 등의 급박한 상황에서 상대적으로 스티어링휠이 꽉 잠기는 듯한 증상을 보이는 C-MDPS가 방식인데 이러한 단점이 개선된 R-MDPS를 신형 제네시스가 적용한 것은 잘했다고 본다.

제네시스라는 프리미엄 세단에 걸맞은 고급스러운 인테리어

   
 

신형 제네시스 인테리어에서 가장 눈에 띄는 부분이 바로 대시보드와 도어트림 위 부분에 있는 우드그레인이다. 신형 제네시스 우드그레인은 별도로 코팅이 되어 있지 않아 우드그레인을 만질 때 천연 우드의 촉감을 그대로 느낄 수 있다.

대시보드 우드그레인 아래쪽에 메탈그레인이 붙어 있는데 메탈그레인 재질의 촉감도 나쁘지 않다. 현대자동차가 제네시스의 주행감성 뿐만 아니라 사람이 시트에 착석하면서 보고 느낄 수 있는 감성에도 심혈을 기울였다고 한다.

   
 

다만 부족한 점도 눈에 띄었다. 일단 패들시프트 재질을 지적하고 싶은데 겉보기와 달리 플라스틱으로 제작되어 패들시프트 조작할 때 느낌이 좋은 편은 아니다. 대시보드와 도어트림 위쪽의 메탈그레인과 동일한 재질로 패들시프트를 제작하면 어떠 했을까? 라는 아쉬움이 있다.

   
 

그리고 비상등 스위치가 너무 작고 운전석에서 조작할 때 위치가 너무 멀다. 사소한 것이지만 긴급한 상황에서 제동을 할 때 운전자가 조금이라도 더 빨리 비상등 스위치를 눌러 사고를 예방할 수 있다. 이건 개선했으면 하는 바램이 있다.

모니터는 손가락으로 터치하는 방식인 터치스크린이 지원되며 기어레버 아래쪽의 다이얼 컨트롤러를 통해서도 네비게이션, 오디오 등을 조작할 수 있다. 처음에는 터치스크린이 더 편리하지만 계속 다이얼로 네비게이션이나 오디오 등을 조작하면 나중에는 다이얼 컨트롤러가 더 편리하다.

   
 

운전석 시트는 상당히 편안하고 조수석 시트 또한 8방향으로 시트를 조절할 수 있어서 편안하게 착석할 수 있었다. 뒷좌석도 편안하기는 한데 위 급 에쿠스나 기아자동차 K9과 성격이 달라서 인지 쇼파에 앉은 듯한 편안한 수준은 아니다. 무엇보다도 구형 대비 휠베이스가 7cm 이상 더 확보했는데 실제 뒷좌석 레그룸은 그 차이를 체감하기 힘들 정도로 넓은 편은 아니다. 오히려 뒷좌석 레그룸만 따지면 구형 제네시스가 더 넓어 보였다.

   
 

뒷좌석은 구형 제네시스보다 좁은 편이지만 갑갑하다고 느껴질 정도는 아니다. 뒷좌석 암레스트에는 뒷좌석 개별 온도 및 풍량, 시트 각도 설정, 뒷좌석 모니터를 통해 DMB 채널을 검색 및 음악을 감상할 수 있다. 모니터 터치 스크린은 지원되지 않는다.

현대자동차의 복잡한 고민이 담겨있는 신형 제네시스

 

   
 

신형 제네시스를 타 보면서 이 모델을 개발하고 양산할 때까지 현대자동차가 고민을 많이 한 듯 하다. 무려 51.5%라는 초 고장력 강판을 적용한 것 그리고 공차중량이 구형 대비 150kg 이상 증가하면서 공인연비도 하락한 점 거기에 HTRAC 이라는 AWD 시스템......

해외의 다른 자동차메이커는 고급 모델을 중심으로 강성이 뛰어나면서도 상대적으로 가벼운 알루미늄 합금을 점차 확대 적용하고 있는 추세이다. 아우디의 경우 알루미늄 합금을 대폭 적용해서 무게를 크게 낮추는 사례도 있다. 어차피 신형 제네시스가 나온 만큼 지금 생산되는 신형 제네시스에 알루미늄 합금도 적용시킬 수도 없다.

그렇다면 신형 제네시스의 연소 효율성을 개선해야 하는데 연소 시스템을 완전히 바꾸지 않는 이상 연비를 획기적으로 끌어올리는 것도 힘들다. 그럼에도 현대자동차는 그럼에도 신형 제네시스에 디젤이나 하이브리드를 추가할 계획이 없다고 한다.

   
 

오히려 현대자동차는 V8 5.0L 엔진을 탑재한 고성능 신형 제네시스 모델을 북미는 물론 국내에도 출시할 예정이라고 한다. 기자 개인적인 생각은 제네시스 5.0L 모델 국내 출시해 대해 긍정적으로 보고 있다. 3.3L, 3.8L 엔진보다 월등히 높은 엔진 파워는 물론 8기통 엔진에서만 느낄 수 있는 감성을 운전자가 느낄 수 있는 장점이 있다. 물론 많이 판매되진 않으리라 예상해 본다.

낮은 연비가 약점이지만 다행히 신형 제네시스 대기 수요가 적지 않고 관심을 보이는 사람들도 많다. 그렇다고 해서 신형 제네시스가 올해 계속 잘 판매된다는 보장이 없다. 벌써부터 신형 제네시스 품질 문제가 대두되고 있는데 이러한 문제가 앞으로도 계속 노출되어서는 안 된다.

가장 중요한 것은 차를 구매한 소비자가 서비스센터를 최대한 찾지 않도록 생산되는 자동차의 품질을 높여야 할 것이다. 그게 바로 현대자동차가 소비자들과 신뢰를 쌓을 수 있는 최선의 방법이다.

   
 

 

김진우 기자 kimjw830@top-rider.com <보이는 자동차 미디어, 탑라이더(www.top-rider.com)>
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