시뻘건 시동버튼 커버를 들어올렸다. 시동버튼 위에 손가락을 올려놓는 것만으로 심장이 요동친다. 떨리는 손가락으로 시동버튼을 눌렀다. 마치 미사일 발사라도 하는 것일까. 격렬한 12기통 엔진은 느긋하게 힘을 모으다 이내 괴성을 지른다. 단지 시동을 걸었을 뿐인데 과격한 엔진소리와 심장을 떨리게 하는 진동이 여과 없이 온몸에 전해진다.

후진할 때조차 과격한 배기음과 엔진음이 고막을 울린다. 본격적인 시승을 위해 패들시프트를 조작하고 가속페달을 밟으니 지금까지 인상 깊게 시승했던 차량의 잔상이 700마력 앞에 산산이 흩어졌다.

◆ 아벤타도르는 어떤 차인가

아벤타도르 LP700-4(이하 아벤타도르)는 람보르기니의 새로운 플래그십 모델로 지난해 열린 ‘2011 제네바모터쇼’에서 세계 최초로 공개됐다. 무르시엘라고의 후속 모델로 스페인 투우 역사상 가장 용감무쌍했다고 전해지는 황소에서 이름을 따왔다.

5억7500만원의 슈퍼카, 아벤타도르의 인기는 대단하다. 출시 직후 전세계적으로 18개월치 계약이 완료됐고 출시 15개월 만에 1000대가 넘게 판매됐다. 이는 전작 무르시엘라고보다 약 2배가량 빠른 속도다. 국내 판매물량도 이미 계약이 모두 완료됐다.

아벤타도르는 하루에 약 3~4대 정도 만들어진다. 차체 조립, 내장, 엔진, 도색 등은 전부 숙련된 작업자들의 손에서 완성된다. 엔진 한 개를 제작하는데만 약 12시간이 소요된다. 또 탄소섬유를 수작업으로 도장하는 것도 쉽지 않아 하루에 3대 정도 도색을 완료할 수 있다. 모든 아벤타도르는 소비자의 취향에 따라 주문 제작되기 때문에 더욱 까다롭게 만들어진다.

아벤타도르는 언제나 극단적이고 타협을 모르는 람보르기니의 플래그십 모델답게 존재만으로도 모든 경쟁 차종을 압도하는 카리스마를 지녔다. 그 카리스마는 도로 위에서 더욱 빛을 발하는데, 시승을 진행했던 이탈리아에서도 사람들의 시선이 무척이나 부담스러웠다. 또 마치 ‘사생팬’이라도 된 듯 시승 내내 꽁무니를 쫓아오는 차량도 여럿 있었다.

◆ 더 이상 멋있는 차는 없다

아벤타도르는 매우 비현실적이다. 성능은 물론이고 내·외관 디자인도 마찬가지다. 외관 디자인은 더 이상 멋있는 차가 존재할 수 없다는 식이다. 그야말로 ‘갑’이다. 아름다움과 강렬함이 동시에 파도처럼 밀려온다. 우리는 어쩔 수 없이 파도에 쓸려갈 뿐이다. 실제로 아벤타도르를 카메라에 담고 몇 번이나 다시 봤는지 모른다.

일단 넓고 낮다. 차선이 좁은 도로에서는 차체가 차선 밖으로 벗어난다. 높이는 일반적인 성인 남성의 허리 수준. 주차장 차단기는 그냥 통과할 것 같다. 바닥에 착 달라붙어서 언제든지 700마력의 힘을 뿜어내며 달릴 준비가 됐다고 말하는 모습이다.

아벤타도르를 실제로 보면 작은 차가 아니라는 것을 알 수 있다. 오히려 굉장히 거대하다는 것에 놀랐다. 길이로만 따지면 현대차 쏘나타와 비슷하다. 2인승 스포츠카 치고는 상당한 길이다. 또 각진 외모와 다르게 볼륨감도 대단하다. 특히 뒷부분은 매끈하면서도 상당히 풍만하다.

아벤타도르는 레벤톤의 대량 생산 모델이라고 할 정도로 전작 무르시엘라고보다 레벤톤과 크게 흡사하다. 레벤톤의 디자인을 더 다듬고 최신 트렌드를 반영했다. 어쨌든 두차종 모두 현실감이 떨어지긴 마찬가지다.

아벤타도르의 모든 디자인은 공기역학을 최우선으로 고려해 제작됐다. 공격적인 디자인의 앞범퍼와 대형 공기흡입구, 사이드 로커패널, 차량 앞부분과 지붕의 꺾임, 아웃사이드미러의 생김새, 매끈하게 뻗은 바디라인과 차량 뒷부분 모두 공기흐름에 이점을 가졌다. 아주 작은 부분까지 미적·기능적으로 섬세하게 디자인됐다. 단순히 출력만 센 마초가 아니다.

◆ 무르시엘라고에 비하면 아벤타도르의 실내는 ‘혁명적’

람보르기니의 특징인 시저도어를 들어 올리니 화려하고 미래지향적인 아벤타도르의 속살이 반짝인다. 실내 디자인은 이전 모델인 무르시엘라고와 가장 차별화된 부분이다. 아날로그적인 감성은 싹 사라졌다. 그래서 몇몇 마니아들은 반감을 가질 수도 있겠다. 하지만 새로운 디지털 감성으로 무장해서 어떤 차에서도 느낄 수 없는 독특함을 제공한다.

실내에서 가장 화려한 것은 디지털 계기반이다. 현실 세계의 것이라고는 믿겨지지 않는다. 마치 애니메이션 ‘사이버 포뮬러’에나 등장할법하다. 이 계기반은 최고의 컴퓨터 그래픽카드 제조업체인 엔비디아(NVIDIA)의 지포스(G-Force) 솔루션이 적용됐다. 내비게이션 그래픽도 엔비디아와 람보르기니가 함께 제작했다.

계기반 중심에는 대형 타코미터가 자리했고 그 안에 작은 디지털 속도계와 기어 단수, 주행모드 등이 위치한다. 디지털 계기바늘은 매우 민첩하게 움직여 마치 아날로그 바늘을 보는 듯하다. 다른 그래픽도 매우 섬세하고 또렷하다. 몇몇 브랜드의 디지털 계기반을 보고 있으면 눈이 피로한 경우가 있는데 아벤타도르는 오히려 눈이 즐겁다.

또 실내에서 비약적인 발전을 이룬 곳이 있다면 센터페시아다. 아우디의 영향이 매우 크게 작용했겠지만 아우디의 어떤 차량보다 화려하고 조작하기 편리하다. 또 무르시엘라고나 레벤톤 혹은 대표적인 경쟁업체인 페라리의 어떤 차량도 쫓아올 수 없는 간극을 만들었다.

센터페시아는 실내 중앙에 비스듬하게 솟아있다. 운전자가 상체를 앞으로 기울이지 않아도 모든 버튼을 누를 수 있다. 또 버튼 배열도 직관적이어서 조금만 익숙해지면 보지 않고도 쉽게 조작이 가능할 정도다. 또 센터페시아를 통해서 이 차가 단순히 스포츠드라이빙만 즐기는 차가 아니라 누구나 쉽게 접할 수 있고 매일매일 탈 수 있도록 각종 편의사양이 더해졌다는 것을 알 수 있다.

센터페시아가 우뚝 솟아서 좋은 점이 또 있다면 운전자와 동승자를 철저히 분리시킨다는 것이다. 마치 전투기 조종사와 부조종사가 자신만의 공간에서 서로의 역할을 담당하는 것과 비슷하다.

무르시엘라고나 레벤톤의 실내와 비교했을 때 아벤타도르의 실내는 가히 혁명적이다.

◆ 속도 싸움에 종지부를 찍다…“여전히 극단적”

아벤타도르에는 6.5리터 V12 자연흡기 엔진이 장착돼 최고출력 700마력, 최대토크 70.3kg·m의 성능을 발휘한다. 레드존은 8500rpm부터. 최고출력은 8250rpm에서 최대토크는 5550rpm에서 발휘된다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 불과 2.9초, 최고속도는 시속 350km에 달한다. 무르시엘라고에 사용되던 엔진을 완전히 새롭게 설계해 집어넣었다.

가속페달을 밟을 때마다 뒤통수를 때리는 700마력의 힘은 실로 어마어마하다. 레드존 근처까지 엔진회전수를 올리면서 변속하면 차는 매우 격렬하게 반응한다. 귀를 자극하는 배기음도 최고다. 최근 스포츠카나 슈퍼카는 목이 젖혀질 정도의 변속충격과 짜릿한 맛은 사라지고 GT 성격으로 변모하고 있다. 하지만 람보르기니는 여전히 거칠고 극단적이고 아벤타도르는 그 결정체다.

가속페달에 발을 올린 것만으로도 계기반의 숫자는 급상승한다. 거침없이 상승하는 속도와 신속하게 움직이는 계기바늘을 보고 있으면 겁이 날 정도다. 3단에서 이미 시속 200km를 돌파해버린다. 자동변속기 모드로 주행하면 시속 70km가 되기도 전에 가장 높은 7단 기어를 넣어버리는데 이 상태에서도 가속페달을 밟으면 시프트다운 없이 미친듯이 달려 나간다.

아벤타도르에는 7단 변속기가 장착됐다. 듀얼클러치를 적용하지 않았다. 하지만 아벤타도르에 장착된 ISR(Independent Shifting Rods)변속기는 듀얼클러치처럼 예상되는 다음 기어를 미리 준비한다. 람보르기니에 따르면 ISR변속기의 변속속도는 가야르도 슈퍼레제라보다 약 40% 빠르고 무게가 70kg에 불과해 듀얼클러치보다 훨씬 가벼운 이점이 있다.

핸들링은 아벤타도르가 갖는 또 다른 장점이다. 상당히 민첩하면서도 정교하다. 스티어링휠의 미세한 조작에도 반응한다. 마치 바이크를 타는 것처럼 운전자에게 일체감을 준다. 빠른 속도로 코너를 진입해도 차체는 눈과 손을 따라 소름끼칠 정도로 정확하고 움직인다. 사륜구동 방식이지만 주인공은 후륜이기 때문이다. 앞바퀴에는 상황에 따라 0~60%의 힘이 실린다. 일반적으로 최대한 뒷바퀴가 활용된다. 타이어 폭이 335mm나 되는 뒷바퀴가 감당할 수 있는 한계를 넘어서야 비로소 앞바퀴에 힘이 실린다.

서스펜션은 어느 속도에서든 원숙미 넘치는 모습이다. 앞뒤 모두 더블위시본 방식이지만 뒤쪽 서스펜션은 특이하게 양쪽 스프링과 댐퍼가 가로로 엔진 뒤에 위치했다. 타이어가 차체 밖으로 나와 있는 레이싱카에 주로 사용되는 이 구조는 무게 중심을 더욱 낮출 수 있고 코너에서 차에 실리는 좌우하중을 차체 중앙으로 모을 수 있다.

시승시간 동안 달리는 것에만 신나서 제동성능을 면밀히 살펴보진 못했다. 단, 전륜에 장착되는 브레이크 디스크만 해도 일반 소형차 휠보다 크다는 점만 참고하며 되겠다.

◆ 스포츠카가 불편하다고?…“천만의 말씀”

스포츠카나 슈퍼카는 분명 편안하지 않다. 운전이 어려운 것은 둘째 치고 폐쇄공포증 환자는 기겁할 답답한 시야와 좁은 실내, 딱딱한 승차감, 방지턱과 지하주차장 입구에서 한없이 작아지는 심장 등 수없이 불편사항을 꼽을 수 있다.

이에 비하면 아벤타도르는 굉장히 친절하다. 누구나 쉽게 12기통 엔진을 쥐어짤 정도로 조작이 쉽고 안정감도 뛰어나다. 특히 코너에서 과격한 조작에도 흐트러짐을 최소화시키는 능력은 대단하다.

무르시엘라고보다 전방 시야가 우수해진 것도 특징이다. 스포츠카는 보통 후방시야가 취약해 주차할 때 골머리를 앓는다. 아벤타도르는 시저도어를 처음 만든 의도대로 문을 올리고 뒤를 보면서 주차해도 된다. 그럼에도 편의를 위해 후방카메라가 장착됐다. 아웃사이드미러는 보기와 다르게 시야가 좋다. BMW, 메르세데스-벤츠 등의 독일 세단보다도 훨씬 좋다.

상황에 따라 차체를 40mm 올릴 수도 있다. 고작이라고 생각할 수도 있겠지만 이런 슈퍼카에게 40mm는 사막에서 오아시스를 만난 것보다 기쁜 일이다.

“가격이 5억7500만원이나 하는데 당연히 잘나가고 편의사양도 가득해야 되는 것 아니냐”라고 반문하지 말자. 3~4억원이 넘는 슈퍼카가 제값을 못하는 경우도 많다. 하지만 아벤타도르는 분명 가격 이상의 감동을 선사할 것이고 기대치를 훨씬 웃돌아 21세기 투우사를 절대 실망시키지 않을 것이다.

이탈리아 볼로냐=김상영 기자 〈탑라이더 young@top-rider.com〉